Der Sanierungsstau im Schienennetz der Deutschen Bahn ist im vergangenen Jahr um 2,6 Milliarden Euro auf insgesamt 136,5 Milliarden Euro gestiegen. Das geht aus einem aktuellen Bericht des Tagesspiegels hervor, der sich auf interne Unterlagen der DB-Infrastrukturtochter InfraGO bezieht.
Der Sanierungsstau sei „in den letzten Jahren stetig angestiegen“, heißt es in den Dokumenten. Noch deutlicher fiel der Anstieg im Jahr 2024 aus. Damals erhöhte sich der Rückstand um 6,9 Milliarden Euro auf knapp 134 Milliarden Euro. Daraus lässt sich schließen, dass allein in den vergangenen zwei Jahren knapp zehn Milliarden Euro zu wenig in den Erhalt der heimischen Schieneninfrastruktur investiert wurden.
Laut Philipp Nagl, Chef der DB InfraGO, wären jährlich mindestens 20 Milliarden Euro erforderlich, um den Sanierungsstau zumindest stabil zu halten. Im Jahr 2025 flossen rund 19 Milliarden Euro. Zu wenig, um den Rückstand zu stoppen. Für 2026 plant die Bahn mit etwa 23 Milliarden Euro. Erstmals seit Jahren könnte der Sanierungsstau damit nicht weiter anwachsen.
Bahnchefin warnt vor zu geringen Investitionen
Um den Sanierungsstau abzubauen, hat die Bundesregierung der Bahn bis 2029 Investitionen in Höhe von rund 107 Milliarden Euro zugesagt. Ein Großteil davon, etwa 81 Milliarden Euro, soll aus dem schuldenfinanzierten Infrastruktur-Sondervermögen stammen. Die neu ernannte Bahnchefin Evelyn Palla lobte die zusätzlichen Mittel zwar, warnte jedoch zugleich, dass diese nicht ausreichen würden, um alle notwendigen Sanierungen sowie die Digitalisierung des Schienennetzes umzusetzen. Bis 2029 würden nach aktuellen Schätzungen noch rund 17 Milliarden Euro fehlen.
Die entscheidende Frage lautet: Wie konnte es überhaupt zu dieser Entwicklung kommen? Wie konnte über Jahre hinweg ein derart gravierender Investitionsrückstand angehäuft werden? Die Antwort ist simpel: Hauptverantwortlich ist der Bund, der als hundertprozentiger Anteilseigner des Verkehrskonzerns fungiert.
Über Jahrzehnte hinweg hat dieser Investitionen in die Schieneninfrastruktur aufgeschoben. Nicht zuletzt, weil der Straßenbau politisch priorisiert wurde. Eine Studie des Wuppertal Instituts im Auftrag von Greenpeace zeigt, dass Deutschland zwischen 1995 und 2018 mehr als doppelt so viel Geld in den Straßenbau investierte wie in die Schiene. Insgesamt flossen 278,4 Milliarden Euro in Straßen, während lediglich 132 Milliarden Euro in das deutsche Schienennetz investiert wurden. Einen Tiefpunkt erreichten die Investitionen ins Schienennetz kurz vor der Jahrtausendwende: Im Jahr 1998 wurden umgerechnet nur noch rund drei Milliarden Euro (sechs Milliarden DM) in die Schieneninfrastruktur investiert.
Deutsche Bahn stellt Unpünktlichkeitsrekorde auf
Zugleich wurde das ohnehin knappe Investitionsvolumen nach Ansicht von Kritikern über die Jahre hinweg nicht zielgerichtet eingesetzt. Milliarden flossen in prestigeträchtige Neubauprojekte wie einzelne ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken. Parallel dazu wurde das bestehende Netz, also Weichen, Stellwerke, Brücken und Signalanlagen, vernachlässigt und auf Verschleiß betrieben. Während immer weniger Mittel in die Instandhaltung flossen, ist die Auslastung des Netzes kontinuierlich gestiegen. Zwischen 1994 und 2021 nahm die Nutzungsintensität auf dem deutschen Schienennetz um mehr als 60 Prozent zu.
Besonders schwer wiegt: Der Zerfall des Schienennetzes macht sich für Millionen Fahrgäste, die täglich auf die Bahn angewiesen sind, unmittelbar bemerkbar. Zugausfälle und Verspätungen häufen sich, da es zu Streckensperrungen und ähnlichen Problemen kommt.
Die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr erreichte im vergangenen Jahr den niedrigsten Stand seit den 1990er Jahren. Im Durchschnitt kamen lediglich 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich an ihr Ziel. Zum Vergleich: 2015 lag diese Quote noch bei 74,4 Prozent. Doch damit nicht genug. Seit Jahresbeginn stagniert die Bahn-Zuverlässigkeit weiter. Im Februar 2026 erreichten sogar nur noch 59,4 Prozent der Fernzüge ihr Ziel pünktlich.
Besonders problematisch ist die Definition der Bahn: Als pünktlich gilt ein Zug erst dann, wenn er nicht mehr als sechs Minuten verspätet ist. Verspätungen unterhalb dieser Schwelle werden statistisch nicht erfasst. Würden bereits minimale Verzögerungen berücksichtigt, läge die tatsächliche Pünktlichkeitsquote wohl noch einmal deutlich niedriger.
Deutsche Bahn steht vor großen Herausforderungen
Für Verspätungen und Zugausfälle muss die Deutsche Bahn tief in die Tasche greifen: Allein im Jahr 2025 wurden 156 Millionen Euro an Entschädigungen an Reisende ausgezahlt. 2024 lag dieser Wert mit 197 Millionen Euro zwar noch höher, eine Verbesserung der Situation stellt dies jedoch nicht dar. Die Pünktlichkeit hat sich nicht erhöht. Der Rückgang erklärt sich laut Fernverkehrs-Vorstand Michael Peterson vor allem dadurch, dass es 2025 keine vergleichbar großen Streiks wie im Vorjahr gab.
Während der Personenverkehr sichtbar unter Druck steht, sieht sich auch die Güterverkehrstochter DB Cargo erheblichen finanziellen Problemen gegenüber. Seit Jahren schreibt das Unternehmen Verluste. Im ersten Halbjahr 2025 belief sich der operative Verlust (EBIT) auf 96 Millionen Euro. Gleichzeitig wurden rund zehn Prozent weniger Güter transportiert als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Im Gesamtjahr 2024 lag der Verlust sogar bei über 260 Millionen Euro.
In den vergangenen Jahren hat sich die Lage derart verschlechtert, dass eine umfassende Restrukturierung der Deutschen Bahn unausweichlich geworden ist. Bis 2030 sollen bei der DB Cargo rund 6.000 Stellen abgebaut werden – das entspricht nahezu der Hälfte der Belegschaft.
