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Infrastruktur: Der provozierte Verkehrsinfarkt

Infrastruktur: Der provozierte Verkehrsinfarkt

Infrastruktur: Der provozierte Verkehrsinfarkt

Stau auf der Autobahn (hier bei Aschheim): Die Verkehrsplanung wird von grüner Ideologie beherrscht Foto: picture alliance / SvenSimon | Frank Hoermann/SVEN SIMON
Infrastruktur
 

Der provozierte Verkehrsinfarkt

Rund 120 Stunden pro Jahr stehen deutsche Autofahrer durchschnittlich im Stau. Das ist nicht nur verlorene Lebenszeit, sondern verursacht auch zusätzliche Abgase und Spritverbrauch. Eine Studie des amerikanischen Forschungsinstituts INRIX beziffert die Gesamtkosten durch Staus in Deutschland für 2019 auf rund 80 Milliarden Euro. Andere Studien kommen zu ähnlichen Größenordnungen, wobei die Spannweite sehr groß ist. Klar ist aber, daß Staus und zähfließender Verkehr ein allgegenwärtiges Ärgernis auf deutschen Straßen sind. Und dies kommt nicht von ungefähr.

Denn seit Jahrzehnten versucht die Politik vergebens, den Verkehr vom privaten Auto auf Eisenbahn und öffentlichen Nahverkehr umzulenken. Hunderte von Milliarden Euro wurden in diese Bereiche investiert, während zugleich die Straßen systematisch vernachlässigt oder sogar rückgebaut wurden. Der Umsteigeeffekt war jedoch praktisch gleich Null. Nach wie vor bevorzugen die Bürger das Auto, und das mit guten Gründen.

Individualität wird zum Störfaktor

Denn kein noch so üppig ausgebautes Schienen- und Busnetz kann auch nur annähernd die Flexibilität und Schnelligkeit des Individualverkehrs erreichen, abgesehen von extrem verdichteten Großstädten. Denn ein Angebot öffentlicher Verkehrsmittel im Fünf-Minuten-Takt ist nur dort möglich, wo sehr viele Menschen den gleichen Weg zur gleichen Zeit zurücklegen wollen. Ansonsten würden nur leere Busse und Bahnen durch die Gegend fahren, was weder finanzierbar wäre noch der Umwelt diente.

Trotzdem wird diese grüne Lebenslüge unverdrossen weiterverbreitet. Mit scheinwissenschaftlichen Argumenten redet man den Leuten zudem ein, noch mehr Vorschriften und Verbote könnten die Staus auf den Straßen reduzieren. Dahinter stehen ingenieurtechnische Modelle, in denen Autofahrer wie seelenlose Moleküle behandelt werden. Das Optimum ist dann ein völlig gleichförmiges Verhalten, idealerweise gesteuert und kontrolliert durch einen Verkehrscomputer. Jede Abweichung oder Individualität ist in dieser Gedankenwelt eine Störung, die es möglichst auszumerzen gilt.

Verkehrplaner blenden „Freude am Fahren“ aus

Aus ökonomischer Sicht sind Menschen und somit auch Autofahrer dagegen Individuen mit ganz unterschiedlichen Vorlieben und Fähigkeiten. Für die einen ist Mobilität vielleicht nur eine berufliche Notwendigkeit, für andere dagegen auch ein Element von Freiheit und Lebensfreude. Wenn Monotonie und erzwungenes Verhalten im Arbeitsleben allgemein als kontraproduktiv und unmenschlich anerkannt sind, wieso sollte dann im Verkehr etwas anderes gelten?

Immerhin sitzen wir jeden Werktag durchschnittlich rund 90 Minuten hinter dem Steuer, was auf das Jahr gerechnet volle 14 Tage sind. Da macht es schon einen Unterschied, ob etwas „Freude am Fahren“ dabei ist oder nicht. Nicht umsonst ist das Automobil neben der Wohnung dasjenige Gut, für welches wir am meisten Geld ausgeben. Diese Gesichtspunkte werden in den Optimierungsmodellen der Verkehrsplaner regelmäßig vernachlässigt.

Tempolimits verbessern nicht den Verkehrsfluß

Aber auch die verkehrstechnischen Zusammenhänge selbst werden oft irreführend dargestellt. Das gilt insbesondere für die immer wiederkehrende Behauptung, Tempolimits würden den Verkehrsfluß verbessern und könnten viele Staus verhindern. Dahinter steht ein physikalischer Zusammenhang, der die maximale Straßenkapazität bestimmt.

Diese steigt nämlich einerseits mit der Geschwindigkeit der Fahrzeuge, aber sie nimmt zugleich mit dem Abstand ab, den diese zueinander halten. Da nun der Sicherheitsabstand überproportional mit der Geschwindigkeit zunimmt, gibt es ein theoretisches Maximum der Verkehrsleistung. Bei realistischen Annahmen über das Abstandsverhalten liegt es etwa im Bereich von 80 bis 100 km/h.

Daraus wird nun oft geschlußfolgert, ein entsprechendes Tempolimit verbessere den Verkehrsfluß. Das ist aber schon deswegen falsch, weil der beschriebene Zusammenhang nur bei sehr hohem Verkehrsaufkommen gilt. Fahren dagegen nur wenige Autos über die Straße, etwa am Wochenende oder nachts, spielt der Mindestabstand zwischen ihnen keine Rolle mehr. Dann aber beeinträchtigt dementsprechend ein Tempolimit sehr wohl das Fortkommen des einzelnen und auch die Gesamtmenge des durchfließenden Verkehrs.

Raser kommen auch bei voller Straße nicht voran

Hinzu kommt, daß bei hohem Verkehrsaufkommen ohnehin nicht mehr schnell gefahren werden kann, und zwar wegen genau derselben physikalischen Zusammenhänge. Vielmehr bestimmen dann die langsamsten Verkehrsteilnehmer das Tempo. Die maximale Straßenkapazität setzt somit den „Rasern“ automatisch genau dann Grenzen, wenn die Verkehrsdichte hoch ist.

Das entspricht auch der Alltagserfahrung: Man kommt bei voller Autobahn einfach nicht mehr schnell vorwärts, selbst wenn man es versucht. Es ist darum im allgemeinen unsinnig, Tempolimits mit „hoher Verkehrsdichte“ zu begründen, was aber dennoch oft geschieht.

Niedrige Geschwindigkeiten sind ein Staufaktor

Der Zusammenhang ist in Wirklichkeit eher umgekehrt: Tempolimits erhöhen tendenziell die Verkehrsdichte, vielfach eben bis hin zum Stau. Auch dies läßt sich direkt aus dem Strömungsgesetz herleiten. Nehmen wir etwa den Fall einer Autobahnbaustelle, wo das erlaubte Tempo auf 80 km/h (inzwischen oft sogar noch niedriger) reduziert wird. Nehmen wir weiter an, die Autofahrer folgten der „Halber-Tacho“-Regel, das heißt sie halten in der Baustelle 40 Meter Sicherheitsabstand.

Wenn ein Auto im Durchschnitt sechs Meter lang ist, kommen bei diesen Annahmen maximal 1.739 Fahrzeuge pro Stunde durch die Baustelle. Überschreitet nun der auf die Baustelle zufließende Verkehr diese Zahl, so kommt es unweigerlich zum Stau. Denn es können natürlich nicht mehr Fahrzeuge in die Baustelle hineinfahren, als dort am Ende herauskommen.

Verkehrskollaps, würden alle Regeln eingehalten

Nach dem Strömungsgesetz ist bei hohem Verkehrsaufkommen die Verkehrsdichte vor der Baustelle daher wesentlich größer als in der Baustelle selbst. Umgekehrt ist die Geschwindigkeit in der Baustelle dann höher als unmittelbar davor. Jeder kennt das: Hat man den Engpaß erst einmal erreicht, geht es – nur scheinbar paradoxerweise – plötzlich wieder schneller voran.

Viele Staus werden daher überhaupt erst durch die Tempobegrenzungen verursacht. Denn Tempolimits verringern grundsätzlich die Kapazität einer Straße, ebenso wie eine Erhöhung des vorgeschriebenen Mindestabstands. Tatsächlich wäre der Verkehr an vielen Stellen längst zusammengebrochen, wenn alle sich an die gesetzlichen Tempo- und Abstandsvorschriften halten würden. Das ist in der Verkehrswissenschaft seit langem bekannt. In der Öffentlichkeit wird indessen das Gegenteil kommuniziert, was auch daran liegt, daß viele Verkehrsexperten politisch dem grünen Spektrum zuzuordnen sind.

Gleichförmigkeit nur bei starkem Verkehr nützlich

Erzwungene Gleichförmigkeit des Verkehrs durch Tempolimits wird auch oft mit dem „Schmetterlingseffekt“ begründet. Demnach könnten schon kleine Bremsmanöver Staus verursachen, so wie der Flügelschlag eines Schmetterlings einen schweren Sturm. Auch dies ist indessen eine Halbwahrheit, die nur bei bereits extremer Verkehrsdichte nahe der Straßenkapazität zutrifft.

Da nun aber Tempolimits die ohnehin oft zu knapp bemessene Straßenkapazität noch weiter verringern, verschlimmern sie eher noch das Problem. Sie können natürlich dennoch sinnvoll und notwendig sein, insbesondere aus Sicherheitsgründen. Man sollte sie dann aber nicht mit falschen Argumenten begründen, sondern ihre negativen Auswirkungen auf den Verkehrsfluß offen kommunizieren und vor allem auch mit bedenken.

Die Tempo-Ausnahmen sind zur Regel geworden

Davon ist die Verkehrspolitik in Deutschland allerdings weit entfernt. Das liegt nicht nur am grünen Zeitgeist, sondern auch an systematischen Fehlanreizen. So geben beim Straßenbau politisch oft die Interessen der Anwohner den Ausschlag, die natürlich am liebsten aus jeder Hauptverkehrsstraße eine verkehrsberuhigte Zone machen würden. Der Durchgangsverkehr hat dagegen vor Ort meist keine Stimme, selbst wenn er die deutliche Mehrheit der Straßennutzer stellt.

Früher galten deshalb klare, für alle einheitliche Regeln: Freie Fahrt auf Autobahnen, Tempo 100 auf Landstraßen und 50 in der Stadt. Nur bei besonderen Gefahrenlagen konnte davon abgewichen werden. Inzwischen sind aber die Ausnahmen zur Regel geworden: Unsere Straßen sind nachgerade zugepflastert mit örtlich verfügten Ge- und Verboten, bis hin zu Tempo 30 auf ganz normalen Landstraßen oder Tempo 60 auf der Autobahn. Da nun aber jeder Anwohner auf allen anderen Straßen selbst zum Durchgangsverkehr gehört, schadet der örtliche Egoismus letztlich allen. Es wird darum höchste Zeit, diesem Wildwuchs wieder wirksame gesetzliche Schranken zu setzen.

Schikanöser Mißbrauch von Radarfallen

Ein weiteres Ärgernis sind Radarfallen bevorzugt da, wo die Tempolimits am wenigsten einzusehen sind und daher oft übertreten werden. So wird vielfach gerade zu solchen Zeiten vor Schulen kontrolliert, in denen alle Schüler entweder sicher in der Klasse sitzen oder gar nicht in der Schule sind, etwa abends oder am Wochenende.

Solch schikanöser Mißbrauch von an sich notwendigen und sinnvollen Maßnahmen könnte organisatorisch leicht eingedämmt werden. Man müßte dazu nur sicherstellen, daß die Einnahmen aus den Bußgeldern nicht demjenigen zufließen, der über die Aufstellung der Radarfallen entscheidet. Damit würde zumindest der Fehlanreiz entfallen, die monetären Einnahmen anstelle der Verkehrssicherheit zu maximieren. Leider läßt aber die starke Ideologisierung und Emotionalisierung dieses Themas kaum erwarten, daß solche Überlegungen in der Praxis eine realistische Umsetzungschance haben.

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Prof. em. Dr. Ulrich van Suntum, Jahrgang 1954, lehrte von 1995 bis 2020 Volkswirtschaft an der Universität Münster. Zudem hatte er den Lehrstuhl für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln inne.

JF 29/22

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