Mit 340 gegen 279 Stimmen (bei 21 Enthaltungen) stimmte das EU-Parlament vergangene Woche für ein faktisches Verbot von Benzin- und Dieselmotoren im Straßenverkehr. Ab 2035 dürfen neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nur noch elektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden. Ausgenommen sind lediglich Kleinsthersteller mit weniger als 1.000 zugelassenen Fahrzeugen pro Jahr sowie LKW und Busse. Dagegen werden sogenannte E-Fuels, das sind synthetische Kraftstoffe wie Methan oder Benzin und Diesel aus regenerativen Energien, mit verbannt.
Sie sind zwar klimaneutral, gelten aber als zu energieintensiv und teuer. Für bereits zugelassene Fahrzeuge soll ein zunächst unbefristeter Bestandsschutz gelten. Schon aber gibt es Forderungen der Umweltverbände, den Ausstiegszeitpunkt vorzuziehen. Greenpeace fordert zudem spätestens 2040 ein Fahrverbot auch für Bestandsfahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor. Das verheißt nichts Gutes für die Autofahrer. Im EU-Beschluß gibt es tatsächlich eine Klausel, ihn 2026 noch einmal zu überprüfen.
Der ideologische Kampf gegen die private Mobilität hat damit eine neue Qualität erreicht. Bisher hatten sich linke und grüne Autofeinde damit begnügt, immer mehr Sand in das Getriebe des verhaßten Autoverkehrs zu streuen. Kaum waren neue Abgaswerte erreicht, wurden sie auch schon wieder verschärft.
Mal mußte der Feinstaub, dann wieder der Ausstoß von Stickoxiden oder eben das – völlig ungiftige – CO2 dafür herhalten. Notfalls wurde mit Lärmemissionen oder Unfallzahlen argumentiert, obwohl beide seit Jahren sinken. Es stört offenbar auch niemanden, daß die allseits aus dem Boden sprießenden Tempo-30-Zonen den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen erhöhen. Der Kampf gegen das Autofahren ist längst zum Selbstzweck geworden.
Der Effekt ist gering
Daß es in Wahrheit gar nicht um den Klimaschutz gehen kann, zeigen schon die Zahlen. 2020 hat der Straßenverkehr in der EU 682 Millionen Tonnen CO2 emittiert. Davon entfielen auf Pkw 61 Prozent und auf die leichten Nutzfahrzeuge weitere elf Prozent; macht zusammen 72 Prozent beziehungsweise 491 Millionen Tonnen. Der weltweite Ausstoß von Treibhausgasen beträgt 48,3 Milliarden Tonnen CO2-Äquivalente, wovon auf die EU 3.298 Tonnen bzw. 6,8 Prozent entfallen.
Davon wiederum verursachen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nur 14,9 Prozent, das sind nach Adam Riese ein Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen insgesamt. Da zunächst nur die Neuzulassungen verboten werden, ist der Effekt sogar noch viel geringer. Die EU verbannt also eine ihrer Schlüsseltechnologien, der sie einen Großteil ihres Wohlstands verdankt, ohne damit einen meßbaren Einfluß auf das Weltklima auszuüben.
Dies geschieht gegen den Willen der Bevölkerung und auch gegen das von der EU selbst geschaffene Recht. Zumindest in Deutschland sind laut einer Forsa-Umfrage 58 Prozent der Bürger gegen ein Verbrennerverbot. Mit dem EU-Recht kollidiert es aus mindestens zwei Gründen. Erstens ist sowohl im Vertrag von Lissabon (Art. 3 Abs. 3) als auch im Maastrichter Vertrag (Art. 3a) das Prinzip der Marktwirtschaft festgeschrieben.
Ein Verbot ganzer Produktgruppen ohne zwingende Gründe – wie etwa intolerable gesundheitliche Risiken – ist mit marktwirtschaftlichen Prinzipien aber unvereinbar. Auch der Verweis auf den Klimaschutz greift hier nicht. Denn E-Autos werden ja im Gegensatz zu den Verbrennern nicht verboten, obwohl sie ebenfalls CO2 in erheblichem Ausmaß emittieren.
Daß dies nicht beim Fahrzeug selbst, wohl aber bei der für ihren Betrieb notwendigen Stromerzeugung geschieht, blendet die EU in geradezu dreister Weise einfach aus. Wie einschlägige Studien zeigen, ist nicht einmal sicher, ob E-Autos bei Einbeziehung des gesamten Lebenszyklus überhaupt klimafreundlicher als herkömmliche Fahrzeuge sind. Selbst wenn man aber das Klima-Argument gelten lassen würde, wäre immer noch das Gebot der Verhältnismäßigkeit der Mittel zu beachten. Dieses ist sowohl im deutschen Grundgesetz (Art. 1 Abs. 3 sowie Art. 20 Abs. 3) als auch im EU-Recht (Art 5 Abs. 4 EUV) verankert.
Verbrennerverbot ist unzureichend begründet
Vereinfacht ausgedrückt muß demnach zur Erreichung staatlicher Ziele im Zweifel immer das mildeste Mittel angewendet werden. Es ist aber evident, daß es zur Erreichung der Klimaziele wesentlich mildere und effektivere Wege gäbe als das Verbot einzelner Technologien. So würde die konsequente Einbeziehung des Verkehrs in den EU-weiten Emissionsrechtehandel sowohl die Kosten des Klimaschutzes minimieren als auch Technologieoffenheit gewährleisten. Beides ist nicht nur ökonomisch erwünscht, sondern würde sogar dem Klimaschutz selbst dienen (immer vorausgesetzt, daß der CO2-Ausstoß der EU darauf überhaupt einen Einfluß hat).
Die Autogegner argumentieren, der Anteil des Straßenverkehrs am CO2-Ausstoß sei in den letzten Jahren ständig gestiegen. Dies kann aber das Verbrennerverbot nicht begründen, im Gegenteil. Erstens geht der Effekt maßgeblich darauf zurück, daß die EU-Emissionen in anderen Bereichen ständig sinken. Seit 1990 sind sie insgesamt um ein Drittel zurückgegangen, während andere Länder – insbesondere der größte Emittent China – ständig zugelegt haben.
Vor allem aber ist es unsinnig, gleiche Rückgänge oder gar Klimaneutralität in allen Sektoren anzustreben. Ökonomisch und auch ökologisch erreicht man gerade dann den größten Effekt, wenn dort eingespart wird, wo die geringsten Kosten beziehungsweise Nutzenverluste anfallen. Der vergleichsweise geringe Erfolg und die niedrige Preiselastizität im Verkehrssektor zeigen aber gerade, daß dies dort nicht der Fall ist. Das Verbrennerverbot ist also in jeder Hinsicht kontraproduktiv, sogar was die ökologische Zielsetzung selbst angeht. Wenn marktwirtschaftliche und rechtsstaatliche Prinzipien in der EU überhaupt noch etwas bedeuten, sollte eine Klage dagegen eigentlich erfolgreich sein.
Prof. Dr. Ulrich van Suntum lehrte von 1995 bis 2020 Volkswirtschaft an der Universität Münster. Zudem hatte er den Lehrstuhl für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln inne.
