Abenteuerliche Geschichten vom kleinen Bruder

Wer hierzulande regelmäßig mit der Eisenbahn reist, wird es längst bemerkt haben. Immer vielfältiger werden die Farben der Loks und Wagen. Wenn man aber nur die Deutsche Bahn AG (DB) betrachtet, fällt eine deutliche Eintönigkeit auf. Denn wo noch vor Jahren die InterRegio-Züge in Fernblau, Pastellblau und Lichtgrau täglich zahlreiche umsteigefreie Fernverbindungen, überwiegend im Zweistundenabstand, herstellten, herrscht heute fast nur noch rot-weiße Tristesse. Karl-Dieter Bodack, einst treibende Kraft bei der Entwicklung dieses Zuges, stellt in seinem Buch „die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems“ vor: von den ersten – unrealisierbar erscheinenden – Ideen, der Umsetzung, dem Erfolg und den Pannen bis zum schleichenden Ende. Motiv für die Entwicklung eines reformierten Schnellzugs waren die seit Jarzehnten wachsenden Defizite im traditionellen Fernverkehrssegment der Bundesbahn. Versuchte man bis dahin die Betriebsverluste fast immer durch Streichungen und Abbau zu vermindern, trat man nun im großen Stil die Flucht nach vorn an. Dem erfolgreichen InterCity (IC) aus den siebziger Jahren sollte ein „kleiner Bruder“ zur Seite gestellt werden. Preislich günstiger sollte so auch die Provinz weiter Anschluß an die große weite Welt auf Schienen haben. Vorhandene Wagen wurden grundlegend und mit teils revolutionären Techniken umgebaut. Das Wohlbefinden der Kunden sollte mehr im Mittelpunkt stehen denn je – die neue „Reisekultur“ sollte die Bahnfahrt zum Erlebnis machen. Um das zu erreichen, wurde nicht nur viel Geld investiert, man gewann auch den Gastronomieprofi Charles Fessel als Berater für ein neues Gestronomiekonzept. Kein schlichter Speisewagen sollte im Zug sein, sondern ein Wirtshaus auf Rädern, eine Stammkneipe. Das „Bistro-Café“ wurde erdacht, der Bistro-Gästebereich – eigentlich ein halber Erste-Klasse-Wagen – völlig neuartig konzipiert. Auch in den Sitzwagen wurde alles neu gestaltet – für mehr Beinfreiheit und Stauraum fürs Gepäck durch versetzte Sitze gesorgt. Sitzlandschaften, verschiedene Abteile für beide Wagenklassen, spezielle Kindersitze, Gepäckschließfächer und neue Toiletten entstanden. Jede Farbe wurde bewußt gewählt und auf die Gesamtgestaltung abgestimmt. Das Werk wurde die Rettung für eine ganze Region Die Umbauten erfolgten in einem zur Stillegung vorgesehenen Ausbesserungswerk im oberpfälzischen Weiden. Im damaligen Zonenrandgebiet gelegen, war es ein seit Jahren vernachlässigter Bahnstandort, wo nur noch Güterwagen mit schwerer Technik instandgehalten wurden. Zu diesem Zeitpunkt war der InterRegio (IR) die Rettung für diese Region. Es entstand Europas modernstes Schienenfahrzeugwerk, die PFA. Die Arbeitswelt wurde völlig umgekrempelt. Es wurden Arbeitsgruppen als „Meisterfamilien“ gebildet, die weitgehend eigenverantwortlich in festgelegten Zeiten eine vorgegebene Anzahl Wagen umzubauen hatten. Durch diese Eigenverantwortlichkeit entstanden maßgebliche Neuerungen im Schienenfahrzeugbau, was selbst die etablierte Konkurrenz nach anfänglicher Häme anerkannte. Die DB blieb zunächst Miteigentümer, stieg dann aber 2000 aus, womit der Niedergang des Werkes einsetzte. Heute wickelt nur noch ein Bruchteil der damaligen Belegschaft kleinere Aufträge ab. Wenngleich inzwischen der Fortbestand gesichert erscheint, zeigen die Vorgänge um die PFA, wie unverantwortlich dubiose Investoren agieren können. Dem Niedergang der PFA folgte der des InterRegio. Nachdem der Börsengang des Staatsunternehmens DB zum obersten Ziel der Politik geworden ist, mußte rationalisiert und „verschlankt“ werden, wo es nur geht. Dabei war das neue Zugkonzept ein Erfolg, mit dem die Betriebsverluste gesenkt wurden. Mit neuen Pauschaltarifen wurden Kunden in subventionierte Nahverkehrszüge abgezogen (kannibalisiert). Die Werbung für den InterRegio wurde zurückgefahren. Auf manchen ehemals funktionierenden Fernzugverbindungen wurde inzwischen das Angebot nach drastischem Fahrgastrückgang halbiert. Wie aber eine Rettung beziehungsweise ein Neuanfang aussehen könnte, zeigt der Autor auf. Am Schluß folgt das überraschende Resumeé, daß das Ende des InterRegio doch etwas Gutes in sich tragen könnte. So verhindert es womöglich den riskanten Börsengang der Bahn. Ergänzt werden die Kapitel durch vier größere Bildteile, die Impressionen der Züge in unterschiedlichsten Landschaften bieten, sowie einige Anhänge. Die Texte werden durch unterschiedlichste Zitate eingeleitet sowie durch Abbildungen und Karikaturen aufgelockert: also keineswegs ein Buch nur für Eisenbahninteressierte wie die meisten Veröffentlichungen dieses Verlages. Wer noch einmal mit einem InterRegio mitfahren will, sollte sich beeilen. Die letzte Linie, deren Ende bereits absehbar ist, wird alle vier Stunden zwischen Berlin und Chemnitz betrieben. Ab dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2005 übernimmt dafür die Deutsche Bahn AG wieder den InterRegio-Ersatzverkehr zwischen Hamburg und Pattburg (Padborg) von der deutsch-französischen Privatbahn Connex. Ironischerweise sollen dann hier ehemalige – nun rot lackierte – InterRegio-Wagen zum Einsatz kommen. Allerdings nicht eigenwirtschaftlich wie einst der InterRegio, sondern gefördert durch das Land Schleswig-Holstein. Karl-Dieter Bodack: InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems. EK-Verlag, Freiburg 2005, 192 Seiten, 200 Abbildungen, gebunden, 29,80 Euro.

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