Nach Corona bringt nun eine Dreifachbelastung aus steigenden Kerosinpreisen, hohen Ticketsteuern und schwacher Konjunktur die Luftfahrtbranche erneut in Schwierigkeiten. So musste die angeschlagene US-Fluggesellschaft Spirit mit ihren 172 Airbus-Maschinen nach 62 Jahren am 2. Mai ihren Betrieb einstellen.
Ein ähnliches Schicksal könnte auch der drittgrößten europäischen Billigfluggesellschaft WizzAir drohen, wenn die Irankrise andauert. Die Branchenführer Ryanair und Easyjet reagierten mit dem Aussetzen touristischer Nebenstrecken. Die Lufthansa streicht nach dem Aus ihrer Regionaltochter Cityline 20.000 Kurzstreckenflüge bis Oktober. Das bringe eine Einsparung von 40.000 Tonnen Kerosin, teilte die größte deutsche Fluggesellschaft mit. Auch die Air-France-KLM-Gruppe oder Turkish Airlines reduzierten ihr Flugangebot.
Kerosinpreis explodiert und hausgemachte Steuern treiben die Kosten
Der Kersosinpreis hat sich seit Dezember mehr als verdoppelt. Dabei macht der Treibstoff zwischen 20 und 30 Prozent der Betriebstkosten bei den Airlines aus. Allein die Lufthansa rechnet trotz Preisabsicherung (Hedging) mit kerosinbedingten Mehrkosten von 1,7 Milliarden Euro. Dabei gibt es auch „hausgemachte“ Kostentreiber. Denn während in 19 EU-Ländern keine Luftverkehrsteuer erhoben wird, legte die Ampel im Mai 2024 nach und erhöhte die 2011 unter Schwarz-Gelb eingeführte Luftverkehrsteuer (LuftVSt) um 19,4 Prozent – und das in der anhaltenden Erholungsphase nach dem coronabedingten Geschäftseinbruch.
Mit 219,8 Millionen Fluggästen lag die Passagierzahl auf den 28 deutschen Verkehrsflughäfen 2025 immer noch um 12,4 Prozent niedriger als im Rekordjahr 2019. Digitale Treffen haben den lukrativen Geschäftskundensektor seit der Corona-Krise einbrechen lassen, während die touristischen Fluggäste preissensibel reagieren. Etwa 10.000 Arbeitsplätze sind gefährdet. Doch der Wegfall von Flugrouten trifft nicht nur Reisende, sondern auch den Warenverkehr. Denn etwa die Hälfte der Luftfracht wird in Passagierflugzeugen mittransportiert, so dass weitere Lieferkettenprobleme mit Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft drohen.
Nationale Luftfahrtstrategie: Zu wenig, zu spät?
Die Branche wartet daher gespannt auf das nationale Luftfahrtstrategie-Papier der Bundesregierung, das Privatpilotenlizenz-Inhaber Friedrich Merz im Juni auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Brandenburg vorstellen will. Doch was bislang bekannt wurde, dürfte kaum ausreichen, um den internationalen Anschluss – auch hier – nicht zu verlieren. So sollen die Fluglotsen-Gebühren bis 2029 um mehr als zehn Prozent gesenkt werden. Dagegen wird die ursprünglich geplante Subvention von zwei Milliarden Euro für die Zwangseinführung synthetischer Flugkraftstoffe (eSAF) auf die Jahre 2030 bis 2039 verschoben, so dass aktuell lediglich 277 Millionen Euro zur Förderung einer Modellanlage vorgesehen sind.
Immerhin liegt ein Gesetzentwurf zur Absenkung der LuftVSt vor. Die deutsche Ticketsteuer unterscheidet zwischen drei Distanzklassen: Inländische und innereuropäische Kurzsstrecke werden derzeit mit 15,53 Euro belastet. Mittelstrecken wie ins ägyptische Touristenzentrum Hurghada werden so um 39,34 Euro verteuert und Langstrecken in die USA um 70,83 Euro. Der jeweilige Steuersatz wird nach der pauschalisierten Entfernung zwischen dem größten deutschen Drehkreuz Frankfurt und dem jeweils größten Verkehrsflughafen des Ziellandes ermittelt. Die LuftVSt wird beim Start von einem inländischen Flughafen pro Passagier erhoben.
Gesetzesreform ist eine Rolle rückwärts zu alten Steuersätzen
Das hat systembedingt bei deutschen Inlandsflügen – im Gegensatz zu Auslandsflügen – eine doppelte Steuerlast zur Folge. Laut Steueranmeldungen der Fluggesellschaften für rund 84 Millionen Fluggäste betrugen die Einnahmen aus der LuftVSt im vergangenen Jahr 2,1 Milliarden Euro. Nun will die Bundesregierung die Steuersätze um 16,1 Prozent senken, während die AfD in einem Änderungsantrag eine vollständige Entlastung ab 1. Dezember dieses Jahres vorschlägt.
Die Gesetzesreform ist als Re-Reform eine Rolle rückwärts hin zu den alten Steuersätzen vor der Reform 2024. Interessanterweise werden jedoch gegensätzliche Begründungen genannt. Damals stand aufgrund einer Vorgabe des Bundesverfassungsgerichts zur Nichtigkeit des Zweiten Nachtragshaushaltsgesetzes 2021 die fiskalische Notwendigkeit einer Schließung von Haushaltslücken und der Haushaltskonsolidierung im Vordergrund. Daneben wurde – wie bei der Einführung 2011 – mit Bezug auf die ökologische Lenkungswirkung eine Verteuerung des Luftverkehrs hervorgehoben. Der aktuelle Gesetzentwurf betont hingegen eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Standortsicherung des Luftverkehrsstandorts Deutschland.
Hintergrund ist auch die Vermeidung von Ausweichreaktionen auf grenznahe Flughäfen im Ausland. Besonders relevant ist dies für die Regionen NRW sowie Süd- und Ostdeutschland, wo Salzburg (SZG), Wien (VIE), Zürich (ZRH), Basel-Mülhausen (BSL), Maastricht (MST), Prag (PRG) und Warschau (WAW, WMI) von einer Verlagerung profitieren. Während die heutige Bundesregierung von jährlichen Steuermindereinnahmen von 355 Millionen Euro ab 2030 ausgeht, gab die damalige Ampel-Regierung 2024 langfristig Steuermehreinnahmen von 580 bis 625 Millionen Euro an, obgleich die jetzige Absenkung der damaligen Erhöhung entspricht – Zauberwerk?
Doppelbesteuerung bleibt – die Mogelpackung beim Klimaschutz
Eine alleinige Absenkung der Steuersätze würde das Problem der Doppelbesteuerung durch die Klimaabgaben bestehen lassen. Denn seit 2012 nimmt auch der Luftverkehr am Emissionshandelssystem EU-ETS 1 teil und zahlt für einen Teil seiner CO₂-Emissionen. Damit keine Doppelbelastung stattfindet, wurde 2011 ein jährlicher Absenkmechanismus eingeführt, nach dem die Einnahmen des Bundes aus den Emissionszertifikaten zu einer prozentualen Absenkung der LuftVSt-Steuersätze führte. Doch dieser Mechanismus wurde 2024 aus dem Gesetz gelöscht. Insofern ist auch die Zielvorgabe des schwarz-roten Koalitionsvertrages, die LuftVSt „zum 1. Juli 2026 auf das Niveau vor der Erhöhung zum 1. Mai 2024“ zu senken, eine Mogelpackung, da der Absenkmechanismus im Gesetzentwurf nicht wieder eingeführt wird.
Doch nur so wäre die Haushaltsneutralität bei gleichzeitiger Wahrung der klimapolitischen Lenkungswirkung des EU-ETS gewährleistet. Denn es sollte verhindert werden, dass die Gesamtbelastung des Luftverkehrs mit der zukünftigen Erhöhung der CO₂-Bepreisung anwächst. Zudem hätten die Fluggesellschaften ein vermehrtes Interesse an der Einführung treibstoffeffizienter Flugzeuge (wie Airbus A350-900 ULR oder A321 XLR), da Einsparungen beim Kauf von Emissionszertifikaten belohnt werden. Der technologisch-ökologische Fortschritt würde gewährleistet.
Schließlich ist die Gegenfinanzierung fragwürdig. Sie soll durch Einsparungen im Einzelplan 12 (Verkehr) vorgenommen werden. Doch sind dortige Mittel vorrangig für Investitionen in marode Straßen, Brücken und Häfen vorgesehen. Andersherum: Die beabsichtigte Verbilligung des Konsums – 80 Prozent der Fluggäste sind Touristen – soll durch einen Verzicht auf Investitionen finanziert werden. Oder ist gar eine Verlagerung der dann fehlenden Investitionen in das „Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität“ (SVIK/500 Milliarden Euro) geplant? Eine vom Ansatz her gute Absicht wird in der konkreten Gesetzesdurchführung konterkariert. Notwendig wäre eine Gegenfinanzierung durch Einsparungen bei konsumtiven Ausgaben.
Prof. Dr. Dirk Meyer lehrt Ökonomie an der Helmut-Schmidt-Universität Hamburg.
