Kaiser Wilhelm II. schätzte orientalischen Prunk. Als er 1889 Konstantinopel besuchte, stolzierte er wie ein Pfau einher und glaubte, die Türken „an der Leine zu haben“. Bald querten stählerne Gleise die mesopotamische Wüste; durch heiße, staubtrockene Gefilde rollten deutsche Lokomotiven.
Wolfgang Korn erzählt ein wichtiges Kapitel der jüngeren Geschichte. Allerdings bearbeitet der Autor keine Quellen, sondern kompiliert die Sekundärliteratur. Neuigkeiten darf der Fachhistoriker nicht erwarten. „Zitiert nach“ heißt es regelmäßig, und eine Generalanalyse fehlt. Bisweilen läuft Korn in den Irrgarten abseitiger Details. Trotzdem legt er ein informatives, gut lesbares Buch vor.
Seit 1872 plante der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel, im asiatischen Teil des Osmanenreiches eine Bahnlinie zu verlegen. Sultan Abdul Hamid II., ein wankelmütiger Despot, fürchtete Europa und genehmigte erst 1887 den Bau einer anatolischen Eisenbahn, die es ermöglichte, Soldaten zu transportieren. Deutschland werde, hoffte Abdul Hamid, die Türkei nicht kolonisieren.
Georg Siemens, Vorstandssprecher der Deutschen Bank, beurteilte das Projekt skeptisch. Die anatolische Bahn, schrieb er 1899, „wird ja von der deutschen Presse in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Da bleibt sie eine Nebensache wie der Club der Harmlosen.“ Trotzdem förderte Siemens dieses Abenteuer, weil ihn der Kaiser massiv drängte. „Die Begeisterung S. Majestät“, klagte der Finanzexperte, „ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“ Bismarck hatte jede politische Aktion im Orient vermieden. Enthusiasmus trat an die Stelle der Vorsicht. 1898 vereinbarten Wilhelm und der Sultan, die anatolische Eisenbahnlinie nach Bagdad zu verlängern. Deutschland begehrte Absatzgebiete und Rohstoffe, wollte sogar osmanische Gebiete annektieren.
Im Jahr 1903 wurde Basra als Etappenziel fixiert und erwogen, die Strecke bis zum Persischen Golf weiterzubauen. Gleichzeitig gründete man die Bagdadbahn-Gesellschaft, deren Anteile die Deutsche Bank sowie andere Geldinstitute hielten, während Abdul Hamid Steuern verpfändete. Schienen lieferte Krupp, Lokomotiven kamen von Borsig, und die Ausführung lag großenteils bei der Philip Holzmann AG.
Behindert seitens korrupter Türken, begann im Juli des gleichen Jahres die mühselige Arbeit. „Oft wurde lange über die Entschädigung für die Häuser, Felder und Waldstücke der Bevölkerung verhandelt. Unvorstellbare Summen wurden anfangs verlangt; die Deutschen waren empört.“ Technisch vollbrachte der Ingenieur Heinrich August Meißner lauter Glanztaten. Zahlreiche Debakel erlebte Berlin in politischer Hinsicht. Der Generalstab nutzte die Bahn als Hebel, um England im fernen Indien zu treffen. Am Persischen Golf sollte ein Kriegshafen entstehen. Naßforsch bekundete Wilhelm seine Freundschaft mit „200 Millionen Mohammedanern in aller Welt“, von denen die meisten unter französischer oder britischer Hoheit lebten. Imperialistische Träumer beabsichtigten sogar, Deutsche in Kleinasien anzusiedeln! Vergeblich warnte Georg Siemens: „Der Kampf gegen eine anders geartete Zivilisation dauert ewig und gestattet keinen Frieden.“
Obwohl die Arbeit wegen der jungtürkischen Revolution mehrere Jahre ruhte, fühlte sich London provoziert. Im Juni 1914 vereinbarten Deutsche und Briten, das letzte Teilstück gemeinsam zu errichten, doch kam diese Regelung zu spät. Damals existierte die ursprünglich geplante Strecke erst knapp zur Hälfte. Meißner stellte auch eine Bahnverbindung zwischen Damaskus und Medina her, die den britischen Suezkanal bedrohte. Der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Gottlieb von Jagow, meinte, daß es genüge, wenn „die Türkei in Asien noch so lange fortbesteht, bis wir uns in unseren dortigen Arbeitszonen weiter konsolidieren und für die Annexion fertig werden.“ – „Ich nehme Mesopotamien und Alexandrette“, ergänzte der kaiserliche Dilettant.
In Kriegszeiten forderte Wilhelm: „Der Sultan muß die Muselmanen in Asien, Indien, Ägypten, Afrika zum heiligen Krieg fürs Kalifat aufrufen!“ Deutsche Propagandisten lancierten, daß der Kaiser zum Islam übergetreten sei und nun „Hadschi Wilhelm Mohammed“ heiße. Fast jeder Araber kämpfte jedoch an der Seite Englands gegen die Türken. Es entbehrt nicht der Ironie, daß Großbritannien 1940 die Bagdadbahn vollendete. Sie hatte Deutschland ins Unglück gelockt. Der Versuch, die Türkei zu kolonisieren, scheiterte zwangsläufig. Längst hält der Orientexpreß in deutschen Bahnhöfen.
Foto: Wolfgang Korn: Schienen für den Sultan. Die Bagdadbahn: Wilhelm II., Abenteurer und Spione. Fackelträger Verlag, Berlin 2009, gebunden, 320 Seiten, Abbildungen, 22,95 Euro
