Daß das „Wirtschaftswunder“ und der „Wohlstand für alle“ keine leeren Versprechen waren, zeigen anschaulich drei Zahlen: 1950 gab es in der Bundesrepublik 475.000 Pkw – 1960 waren es vier Millionen und 1970 mit 12,3 Millionen 26mal so viele. Doch die Freiheit auf vier Rädern hatte leider eine Schattenseite: 1950 gab es 260.761 Verkehrsunfälle mit 6.428 Toten und 157.326 Verletzten. 1960 waren es 990.127 Unfälle mit 14.406 Toten und 454.960 Verletzten und 1970 sogar 1,4 Millionen Unfälle mit 19.193 Toten und 531.795 Verletzten.
Das sorgte nicht nur für persönliches Leid, sondern auch für zunehmende volkswirtschaftliche Kosten. Hauptursache war nicht die freie Fahrt für freie Bürger auf den Autobahnen, deren Netz nach dem Krieg um über 3.500 Kilometer angewachsen war, sondern das Gedränge auf den Land- und Stadtstraßen, wo 1970 95 Prozent der Verkehrstoten registriert wurden. Und: Die mangelhafte Konstruktion und fehlende Sicherheitsausstattung der Autos – Mercedes und Volvo waren Ausnahmen – führten selbst bei moderaten Aufprallgeschwindigkeiten zu oft schweren Verletzungen.
Sicherheitsgurte zeigten Wirkung
Deshalb wurden 1974 Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze in Neuwagen zur Pflicht. Zwei Jahre später folgte dann die Anschnallpflicht. Zudem wurde für Pkw ab Baujahr 1970 eine Nachrüstpflicht eingeführt. In den USA waren Sicherheitsgurte durch den National Traffic and Motor Vehicle Safety Act schon ab 1967 vorgeschrieben. Japan zog 1969 auf seinem Inlandsmarkt nach. Erst ab 1979 mußten in der Bundesrepublik Neuwagen auch auf den Rücksitzen Sicherheitsgurte haben.
Zusammen mit konstruktiven Knautschzonen auch im Kleinwagen- und Mittelklassebereich sowie dem anhaltenden Autobahnausbau zeigte sich schon 1980 die erste Wirkung: Trotz eines auf 20,4 Millionen angewachsenen Pkw-Bestandes und 1,7 Millionen Unfällen gab es in dem Jahr „nur“ 13.041 Verkehrstote und immerhin 31.332 Verletzte weniger als 1970. 1990 gab es dann 27 Millionen Pkw und zwei Millionen Unfälle – aber nur noch 7.906 Verkehrstote und 448.158 Verletzte. Mit der Wiedervereinigung, der europaweiten Grenzöffnung und dem wachsenden Verkehr und Pkw-Bestand stieg die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten allerdings temporär wieder an.
„Vision Zero“ ist ein Wunschtraum
Doch die weitere Verbesserung der Sicherheitsausstattung (Airbags, Antiblockiersystem, Gurtstraffer, stabile Fahrgastzelle) zeigte Wirkung: 2024 gab es 49,1 Millionen Pkw und 2,5 Millionen Unfälle – aber nur 2.770 Verkehrstote und 364.993 Verletzte. Ob diese Tendenz anhält oder ob die Überalterung der Fahrer, das „südeuropäische“ Fahrverhalten jüngerer Verkehrsteilnehmer und immer mehr schnelle E-Fahrräder oder E-Roller wieder zu mehr Verkehrsopfern führen, ist unklar. Aber die „Vision Zero“ der EU – ab 2050 gar keine Verkehrstoten mehr – ist genauso illusorisch wie die „Klimaneutralität“ oder das „vollautonome Fahren“.
Denn Mensch und Technik sind nie fehlerfrei. Selbst das Fliegen, wo es drei- oder vierfache Redundanzen, zwei Piloten und eine lückenlose Flugüberwachung gibt, ist nicht hundertprozentig sicher. Und mehr Sicherheit kostet auch zunehmend immer mehr. Der von dem schwedischen Ingenieur Nils Bohlin 1958 bei Volvo entwickelte Dreipunktgurt ist hingegen robust und bezahlbar. Er hat seither Millionen Menschen weltweit das Leben oder die Gesundheit gerettet. Und zu Recht wählte das Münchner Patentamt Bohlins Sicherheitsgurt 1985 zu jenen acht Erfindungen, die der Menschheit in den vergangenen 100 Jahren den größten Nutzen gebracht haben.
Eine Rückfahrkamera ist noch billiger als ein Sicherheitsgurt – aber erst seit 2016 in US-Neuwagen obligatorisch. In der EU ist hingegen erst seit 2024 ein viel teurerer Rückfahrassistent (RCTA) in Neuwagen Pflicht – eine viel billigere 360-Grad-Kamera hingegen nicht. Auch ein Geschwindigkeits-, ein Notbrems- und Spurhalteassistent und ein Müdigkeitswarner sind durch die EU-Verordnung 2019/2144 obligatorisch. Das verteuert die Fahrzeuge, ohne daß eine dem Sicherheitsgurt oder dem Airbag vergleichbare Wirkung erzielt wird. Im Gegenteil: Das Piepen nervt, viele schalten die Assistenten – wie auch die Start-Stopp-Automatik, die Anlasser und Motor schädigt – gleich ganz ab.
Zurück zu den Wurzeln
Der seit zwei Jahren vorgeschriebene „anonyme“ Unfalldatenspeicher (EDR) läßt sich nicht einfach abschalten – diese „Blackbox“ eröffnet aber der Totalüberwachung Tür und Tor: „In puncto Schutz der Privatsphäre sind alle neuen Autos wahre Albträume auf Rädern, die riesige Mengen an persönlichen Daten sammeln“, warnte schon vor zwei Jahren Jen Caltrider, Mozilla-Programmdirektorin bei „Privacy Not Included“ (PNI). Das seit 2018 obligatorische eCall-System hat hingegen seinen Schrecken weitgehend verloren: Die SIM-Karte, die einen automatischen Unfallnotruf auslöste und eine Standortbestimmung ermöglichte, nutzte oft das 3G/UMTS-Mobilnetz – doch das wurde bundesweit abgeschaltet. Das GSM-Netzt soll folgen, und ein „Upgrade“ ist zu teuer. Deshalb ist seit diesem Jahr das NextGeneration-eCall-System, das 4G/LTE und 5G nutzt, für neue Automodelle Pflicht.
NGeCall kann viel mehr als nur der Standort verraten, sondern theoretisch auch eine streckengenaue Pkw-Maut berechnen oder – wie die Over-the-Air-Updates von BMW oder Tesla – das eigene Auto bei einem angeblichen „Regelverstoß“ ganz stillegen. Und aus Sicht der Fahrsicherheit ist inzwischen sogar in manchem Bereich ein „Back to the Roots“ überfällig: das Verbot der alleinigen Touch-Bedienung wichtiger Fahrzeugfunktionen über einen Zentralbildschirm. Das lenkt ab und ist eine Unfallgefahr. Spürbare, herkömmliche Tasten sind etwas teurer, aber viel billiger und langlebiger als die nervigen Assistenten auf EU-Geheiß.
Björn-Steiger-Stiftung für das Rettungswesen
Am 3. Mai 1969 wurde Björn Steiger in Winnenden bei Stuttgart von einem Auto angefahren. Der achtjährige Architektensohn hätte überlebt, wenn der Rettungswagen nicht erst eine Stunde später am Unfallort eingetroffen wäre. Doch damals waren die Notrufleitzentralen nur wochentags telefonisch schnell erreichbar, und die 110 und 112 waren nur in Großstädten aktiviert, obwohl dies technisch anders möglich gewesen wäre.
Da die entsetzten Eltern bei Politik und Kirchen auf taube Ohren stießen, gründeten sie mit Freunden zwei Monate später eine Rettungsdienst-Stiftung – und bis zum Sommer 1970 konnten sie 100 Funkgeräte im Wert von 670.000 D-Mark an das Deutsche Rote Kreuz (DRK), Maltester & Co. übergeben. 1972 wurde die Deutsche Rettungsflugwacht (DRF) gegründet, und ab 1973 werden an Autobahnen stationäre Notruftelefone aufgebaut. 1977 wurde ein erstes Defibrillationsgerät an einen Rettungsdienst übergeben. Im Zentrum der Stiftung steht auch heute noch – neben der Unfallverhütung und Schlaganfallprävention – der „Kampf gegen den Herztod“. (fis)
