Meerengen beziehungsweise maritime „Chokepoints“ sind stark frequentierte Seewege, die extrem anfällig für Interventionsmöglichkeiten durch die jeweiligen Anrainerstaaten sind. Solche Länder gewinnen teilweise großen Einfluss, wenn sie Mautgebühren erheben oder im Extremfall ein solches Nadelöhr sperren. Für den globalen Seehandel sind Meerengen gerade auch deshalb geopolitische Schlüsselstellen oder kritische Knotenpunkte, weil mittlerweile rund 90 Prozent des weltweiten Handels über die Meere abgewickelt werden. Als Versorgungsadern der Weltwirtschaft haben sie somit eine essentielle Bedeutung für den Transport von lebenswichtigen Rohstoffen wie Erdöl und Erdgas sowie der mittels Containerschiffe gelieferten Güter.
Allerdings ist die Sicherheitslage an vielen Meerengen häufig instabil. Störungen aufgrund militärischer Konflikte, Blockaden oder Piraterie haben dann unmittelbare Auswirkungen auf die extrem verflochtene Weltwirtschaft, die zudem auf einer Just-in-time-Produktion basiert. Diese Nadelöhre des globalen Handels werden so zu potentiellen Bruchlinien von Weltwirtschaft und Geopolitik. Nicht von ungefähr setzte sich daher vor allem Großbritannien im Laufe des 19. Jahrhunderts an solchen Flaschenhälsen fest, so in Aden und Somaliland am Eingang zum Roten Meer, in Singapur an der Straße von Malakka oder bei der Straße von Hormus, indem es das Protektorat über den Oman übernahm.
Und bis heute besitzt es den südlichsten Zipfel der Iberischen Halbinsel an der Straße von Gibraltar mit seiner gleichnamigen Kolonie. Auf die aktuelle Geopolitik übertragen, findet sich dieses Prinzip vor allem im Kleinstaat Dschibuti am Bab al-Mandab wieder, wo neben Frankreich und den USA auch China einen Militärstützpunkt unterhält. Wer also einen solchen strategischen Engpass besetzt oder bedroht, kann dann ohne eine größere militärische Aktion den regionalen oder gar globalen Handel zumindest beeinträchtigen, wenn nicht gar lahmlegen.
Blockaden von Meerengen können globale Krisen befeuern
Die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen stellen dies seit 2023 mit ihren Drohnen- und Raketenangriffen auf Handelsschiffe im Roten Meer eindrucksvoll unter Beweis (JF berichtete). So führten deren Attacken dazu, dass zahlreiche Reedereien ihren Schiffsverkehr auf die Route rund um Afrika über das Kap der Guten Hoffnung umleiteten, was zwei Wochen mehr Zeit in Anspruch nahm, damit 1,5 Millionen Euro Mehrkosten pro Fahrt, Störungen der Lieferketten und insgesamt hohe Schäden für die Weltwirtschaft zur Folge hatte. Somit sind also nicht nur Staaten, sondern auch privatwirtschaftliche und nicht-staatliche Akteure betroffen wie Reedereien oder Logistikunternehmen. Andererseits sind neben Sicherheitsfirmen insbesondere auch Versicherungsunternehmen Gewinner derartiger Krisen, wenn die Kriegsrisikoprämien drastisch ansteigen.
Earlier today in the Gulf of Oman, U.S. Marines from the 31st Marine Expeditionary Unit boarded M/T Celestial Sea, an Iranian-flagged commercial oil tanker suspected of attempting to violate the U.S. blockade by transiting toward an Iranian port. American forces released the… pic.twitter.com/1AVT0MudKY
— U.S. Central Command (@CENTCOM) May 20, 2026
Einige dieser Nadelöhre verdienen eine etwas genauere Betrachtung, zuförderst die massiv im Fokus stehende Straße von Hormus (JF berichtete). Diese nur 55 Kilometer breite Meerenge am Ausgang des Persischen Golfs ist die wichtigste Route für den Transport von Erdöl und Erdgas aus den arabischen Staaten sowie dem Iran. So liefern Tanker 20 Prozent des global verbrauchten Öls und 15 Prozent des Flüssiggases (LNG) durch den Engpass. Pro Tag nutzen im Normalfall rund 130 Handelsschiffe die Meerenge, die unter anderem 93 Prozent der Flüssigerdgasexporte Katars transportieren. Zudem stammen auch rund 30 Prozent der Düngemittel wie Phosphat, Ammoniak oder Stickstoff aus dieser Region. Bleibt ein solches Nadelöhr längerfristig unpassierbar, so dürften die Lebensmittelpreise deutlich steigen.
Ein weiteres neben der Ölversorgung die globale Weltwirtschaft betreffendes Problem ist, dass Katar, Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate zehn Prozent des weltweit verwendeten Aluminiums liefern und ersteres zudem auch ein Drittel des globalen Bedarfs an Helium zur Verfügung stellt. Die Staaten dieser Region sind wirtschaftlich weitgehend abhängig von ihren Rohstoffen, für die es – abgesehen von Saudi-Arabien – keine anderen Wege als die Golfroute gibt. So führte die während des Irankriegs im Frühjahr 2026 erfolgte faktische Sperrung dieser Meerenge durch Teheran zu einer globalen Energiekrise, unter anderem in Form explodierender Spritpreise in Europa.
Kolonialmächte wussten um Bedeutung der Meerengen
Wie schaut es auf der gegenüberliegenden Seite der Arabischen Halbinsel aus, also am Bab al-Mandab? Diese Meerenge, die den Suezkanal und das Rote Meer mit dem Golf von Aden und dem Indischen Ozean verbindet, ist mit nur etwa 32 Kilometer Breite noch schmaler als die Straße von Hormus, aber das entscheidende Tor zwischen Europa und Asien. Das Rote Meer erlangte seine strategische Bedeutung im 19. Jahrhundert, nachdem der Suezkanal 1869 eröffnet worden war. Europa rückte damit näher an die asiatischen Märkte und die europäischen Staaten erhielten deutlich kürzere Verbindungen zu ihren Kolonien.
Dies spiegelte sich auch in ihrer Kolonialpolitik wider: Großbritannien sicherte sich Aden und Somaliland, Italien besetzte Eritrea und die somalische Südküste, und Frankreich erwarb Dschibuti als Stützpunkt. Heute ist die Lage am Bab al-Mandab neben dem Problem der jemenitischen Huthi-Rebellen durch die Konfliktträchtigkeit und Instabilität mancher Staaten am Horn von Afrika geprägt – man denke nur an Bürgerkriege in Äthiopien oder den „failed state“ Somalia.
Straße von Malakka hat enorme Bedeutung für Wirtschaft und Weltpolitik
Auch in Südostasien sind einige Meerengen für die Weltwirtschaft strategisch wichtig. So verlaufen vor allem durch den indonesischen Archipel eine Vielzahl von Meerengen, deren bedeutendste die Straße von Malakka ist. Gelegen zwischen der malaiischen Halbinsel, Singapur und der indonesischen Insel Sumatra stellt sie bei einer durchschnittlichen Tiefe von 25 Metern mit einer Frequenz von bis 2.000 Schiffen täglich eine der am stärksten befahrenen Wasserstraßen der Welt und die Hauptverbindung zwischen Indischem und Pazifischem Ozean dar. Sie ist 800 Kilometer lang und an ihrer engsten Stelle bei Singapur nur 2,6 Kilometer breit.
Der Stadtstaat profitiert von seiner Lage an dieser Meerenge in außergewöhnlichem Maße auf wirtschaftlicher Ebene aufgrund seines Megahafens. Da diese Wasserstraße die kürzeste Verbindung zwischen Süd- und Ostasien darstellt, über sie etwa ein Viertel des gesamten Seeverkehrs weltweit stattfindet und vor allem die Energiezufuhr für die ostasiatischen Staaten hierüber abgewickelt wird, kommt ihr eine globale Bedeutung zu. Insbesondere für China, das zirka 80 Prozent seines Erdöls durch dieses Nadelöhr transportiert, ist das friktionsfreie Funktionieren der Straße von Malakka essentiell und eine strategische Schwachstelle.
„Im Falle eines Konflikts würden die USA versuchen, China den Zugang zu den wichtigen Seeverbindungswegen zu versperren, die das Land mit der übrigen Welt verbinden“, erklärt Darshana Baruah vom Internationalen Institut für Strategische Studien (IISS). Eine einwöchige Sperre der Meerenge würde Schätzungen zufolge über 60 Milliarden US-Dollar an Zusatzkosten verursachen.
Türkei steuert Zugang zum Schwarzen Meer
Aber auch in Europa gibt es mit dem Bosporus und den Dardanellen wichtige Engpässe. Diese Doppelmeerenge, die das Mittelmeer mit dem Schwarzen Meer verbindet, war schon im 19. und 20. Jahrhundert einer der strategisch wichtigsten Seewege der Welt, woran sich bis heute nichts geändert hat. Schon immer war es der Drang Russ-lands, einen eisfreien Zugang zu den Weltmeeren zu erlangen. Da lag das Schwarze Meer mit seinem Zugang zum Mittelmeer und dann letztlich zum Atlantik natürlich auf der Hand. Dass diese Absicht auch ein Auslöser von manchen Kriegen im 19. Jahrhundert wie dem Krimkrieg 1853 bis 1856 oder dem 11. Russisch-Türkischen Krieg 1877/78 war, verwundert somit nicht. Dem Osmanischen Reich kam schon in diesen Zeiten eine entsprechende Schlüsselrolle zu.
Nach dem Ersten Weltkrieg fungierte Ankara dann quasi als Torhüter mittels des im Juli 1936 abgeschlossenen Abkommens von Montreux hinsichtlich des dortigen Schiffsverkehrs. Diese Vereinbarung regelt den freien Schiffsverkehr durch die beiden Meerengen und gab der Türkei die volle Souveränität über diese Gewässer zurück. In Friedenszeiten haben Handelsschiffe freie Durchfahrt, während in Kriegszeiten besondere Regelungen für Kriegsschiffe gelten. Nicht nur, aber doch auch gerade deswegen nimmt die Türkei eine wichtige geopolitische Position innerhalb der Nato und des östlichen Mittelmeers ein, dies mehr denn je angesichts des Ukraine-Kriegs.
Damit kann sie den Marinezugang zum Schwarzen Meer steuern und verfügt über entsprechende Druckmittel sowohl gegenüber Russland als auch der Nato. Auch wenn die freie Fahrt durch Meerengen im Seerechtsübereinkommen der UN geregelt ist, wird sie gleichwohl oft politisch instrumentalisiert, da sich ein Großteil des Welthandels auf diese kritischen maritimen Knotenpunkte konzentriert. Meerengen werden so zur neuen Hauptbühne der Weltpolitik.
