Joachim Kuhs

 

Am Himmel wird es immer enger

Die Zahl des Flugaufkommens ist für die Zeit von 2001 bis 2003 sehr schwankend ausgefallen. Das liegt vor allem an den Terroranschlägen vom 11. September 2001 in New York, die die ganze Flugzeugbranche erschüttert haben. Menschen aber sind Verdrängungskünstler, so daß sich die Lage bis auf weiteres wieder normalisiert hat. Nach einem Rückgang der Passagierzahlen um 2,8 Prozent im Jahr 2002 gegenüber dem bereits schwachen Vorjahr 2001, melden die Statistiken zu Beginn des Jahres 2003 eine Trendwende, wenngleich in Umsätzen gerechnet der Jubel in der Flugbranche weniger groß ausfallen dürfte. Denn die positiven Zahlen gehen vor allem auf den Boom der Billigflieger zurück, der auch schon für 2002 die Statistiken nicht ganz so drastisch ausfallen ließ. Allein am Flughafen Frankfurt-Hahn, an dem die irische Fluggesellschaft Ryanair ihre Billigflüge startet, stieg das Passagieraufkommen 2002 um 226 Prozent auf 1,5 Millionen Fluggäste. Zum Vergleich: Der Flughafen Stuttgart weist für 2002 7,3 Millionen Fluggäste aus, Spitzenreiter Frankfurt am Main rund 48,5 Millionen. So ist die Branche gegenwärtig in einem Wandel begriffen. Während in Berlin-Brandenburg aus Geldmangel der Plan eines neuen Hauptstadt-Flughafens vorerst scheiterte, ist in Nordrhein-Westfalen ein neuer Konkurrenzkampf der Flughafenstandorte entbrannt. Vier Flughäfen gibt es am Niederrhein, die sich sehr unterschiedlich entwickelt haben. Der Flughafen Köln/Bonn weist am Jahresende 2003 bei den Flügen ein Plus von rund 60 Prozent gegenüber 2002 aus, womit etwa acht Millionen Fluggäste bedient werden konnten. Hier schlagen vor allem die Billig-Fluggesellschaften Germanwings und Hapag-Lloyd-Express zu Buche. Die Landeshauptstadt Düsseldorf verlor mit ihrem drittgrößten Flughafen Deutschlands hingegen überdurchschnittlich viele Fluggäste. Hier macht sich für 2003 nicht zuletzt die Pleite der Billiglinie Aero Lloyd bemerkbar. Den Standort Mönchengladbach, das nur 25 Kilometer von Düsseldorf entfernt liegt, verließen die belgische Fluggesellschaft VLM und Air Berlin, so daß dort nur noch Flüge nach Polen zu haben sind. Experten gingen 2003 davon aus, daß bundesweit lediglich 75 Prozent der Kapazitäten gebraucht würden. Das spricht für weitere Marktbereinigungen. Zwar wird der Billigfliegerboom noch einige Jahre weitergehen, aber am Ende werden nur einige Anbieter übrigbleiben. Dennoch wollen sich Mönchengladbach und Düsseldorf noch nicht geschlagen geben und ihre Flughäfen weiter ausbauen. So soll in Mönchengladbach neben der bestehenden Start- und Landebahn mit 1.200 Meter Länge eine weitere mit 2.340 Meter hinzugefügt werden. In Düsseldorf werden Pläne über eine Verlängerung einer Start- und Landebahn geschmiedet, so daß vermehrt den Frankfurten Konkurrenz gemacht werden kann. Die Mainmetropole befindet sich mit ihrem Flughafen ohnehin schon an den Kapazitätsgrenzen. Doch auch der am Nordrhein angepeilte Expansionskurs stößt an Grenzen, einmal der Belastbarkeit von Anwohnern, zum anderen an Bestimmungen des Naturschutzes und letztlich auch der Verkehrssicherheit, die die Nähe der beiden Standorte Düsseldorf und Mönchengladbach mit sich bringt. Ob sich die prestigeträchtigen Wünsche der regionalen Standorte alle durchsetzen lassen, erscheint aus landespolitischer Sicht fragwürdig. Die rot-grüne Landesregierung hält es für am sinnvollsten, wenn die Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf kooperieren. Denn an ersterem Standort befindet sich bereits eine 3.800 Meter lange Start- und Landebahn; auch einen ICE-Bahnanschluß wird es noch 2004 geben. Mit der verbesserten Bahnverbindung zwischen dem westfälischen Hamm und Bonn würden die Standorte auch verkehrstechnisch näherrücken. Allein die Vorstellung, daß Kölner und Düsseldorfer sich näherkommen, fällt „Lokalpatrioten“ schwer. Aber in Zeiten, in denen nur noch ökonomische Argumente zählen, ist auch das nicht unmöglich. Unmöglich erscheint es vielmehr, wenn Umweltschützer auf die Kohlendioxydproblematik (CO2) des Flugverkehrs aufmerksam machen und die Bundespolitiker auffordern, endlich eine Kerosinsteuer einzuführen. Denn auch saubere Luft und ein gutes Klima müssen doch einen Preis haben, ebenso die Schonung einmaliger Ressourcen. Diese Erkenntnis ist nicht neu, sondern wurde schon 1972 in den von Denis Meadows verfaßten „Grenzen des Wachstums“ nahegelegt. Deshalb haben wir dann auch, wie Club of Rome-Mitglied Meadows Ende Dezember in einem Zeit-Interview bekundet, „30 Jahre verloren“. Das ökonomische Kurzzeitdenken fährt seinen sicheren Sieg ein, was sich aber als Pyrrhussieg entpuppen dürfte. Meadows spricht für 2030 jedenfalls von bedrohlichen Engpässen. Dann werden die Überkapazitäten an Flughäfen beträchtlich sein. Vielleicht sollte man das Geld den Kindern zuliebe besser in Überlebenstechnologien investieren, solange es nicht schon zu spät dafür ist. Aber das sind nur einsame Rufer, die wie Meadows oder Ex-Umweltminister Klaus Töpfer (CDU) in weiten Zeithorizonten denken und sich auch entsprechend äußern. Denn auch über den Wolken ist die Freiheit nicht grenzenlos.

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