Größenwahn auf wackeligen Füßen

Bei der RAF war vieles schlecht – aber den Stuttgarter Hauptbahnhof wollte sie nicht unter die Erde bringen.“ Wenigstens Harald Schmidt kann über „Stuttgart 21“ noch lachen. Seit anderthalb Jahrzehnten spaltet das Milliardenprojekt, das aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof einen unterirdischen Durchgangsbahnhof machen und mehr als 55 Gleiskilometer in ein Tunnelsystem verlegen soll, die Bürgerschaft der Schwabenmetropole. Am 21. Januar soll es wieder mal soweit sein: Bahn AG, Bundesverkehrsministerium und Baden-Württembergs Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) wollen die bindende Finanzierungsvereinbarung für das inzwischen 3,1 Milliarden Euro teure Bahnprojekt unterzeichnen. Selbst wenn der mehrmals verschobene Termin zustande kommt, wird der Streit nicht verstummen. Angeblich will die Bahn sich weiterhin eine Ausstiegsklausel für den Fall der „wirtschaftlichen Unzumutbarkeit“ vorbehalten. Die übrigen Beteiligten – in erster Linie Stadt und Region Stuttgart – wären gut beraten, sich diese Hintertür ebenfalls offenzuhalten. Mehr als einmal hätten ungeklärte Kostenrisiken das Projekt schon beinahe ausgebremst, das 1994 von einer „schwäbischen Seilschaft“ aufs Gleis gesetzt worden war: dem damaligen Bahnchef und gebürtigen Stuttgarter Heinz Dürr, dem aus Ludwigsburg stammenden letzten Bundesverkehrsminister der Ära Kohl und heutigen Chef-Autolobbyisten Matthias Wissmann und dem seinerzeitigen Ministerpräsidenten Erwin Teufel (beide CDU). Teufel, sein Amtsnachfolger Oettinger und der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) kämpften verbissen für ihr Prestigeprojekt, das unter Rot-Grün von Bund und Bahn vorerst auf Eis gelegt worden war. Baden-Württemberg und die Landeshauptstadt gingen mit nahezu milliardenschweren Finanzierungszusagen in Vorleistung – Stuttgart nahm der Bahn das Vermarktungsrisiko für die freiwerdenden Bahngrundstücke ab, das Land übernahm die Hälfte der Kosten für den Bau der anschließenden Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm. Dennoch wurde erst im Juli 2007 eine Vorvereinbarung zur Finanzierung geschlossen. Die Zahlen wackelten weiter. Ein Gutachten des Stuttgarter Architekten Roland Ostertag prophezeite im Juni 2008 Gesamtkosten bis zu 7,5 Milliarden Euro, eine Studie des Büros Vieregg Rössler kam auf 6,9 Milliarden. Politik und Bahn beharrten ungerührt, ihre Berechnungen seien solide, räumten wenig später aber eine weitere Kostensteigerung von 2,8 auf 3,1 Milliarden Euro ein. Die trotzige Zuversicht wankte auch nicht, als im September ein internes Papier aus dem Bundesverkehrsministerium selbst bekannt wurde, das bei Bahn-Großbauten Kostensteigerungen von bis zu 60 Prozent als Regelfall annimmt. Schließlich warnte auch noch der Bundesrechnungshof Anfang November, das Vorhaben werde 5,3 statt 3,1 Milliarden Euro kosten, die Neubaustrecke nach Ulm 3,2 statt zwei Milliarden. Haushaltsausschuß gab grünes Licht Unbeeindruckt gab der Haushaltsausschuß des Bundestags dennoch am 13. November grünes Licht. Ob das Projekt sich jemals auszahlt, bleibt bei diesen Belastungen für Steuerzahler und Wirtschaft fraglich. Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut und Infrastrukturmittel der Bahn sollen in beträchtlicher Höhe in „Stuttgart 21“ fließen und fehlen dann anderswo. Dem stellen die Projektbefürworter eine Fahrzeitverkürzung zwischen Stuttgart und Ulm von über einer halben Stunde und die direkte Anbindung des Stuttgarter Flughafens und Messegeländes an das Hochgeschwindigkeitsnetz gegenüber. Die Stadt Stuttgart erhofft sich vom freiwerdenden Bahnbetriebsgelände Flächenreserven für die Stadtentwicklung auf Jahrzehnte hinaus. Eine Mehrheit der Bürger ließ sich davon bis jetzt freilich nicht überzeugen. Trotz 67.000 gesammelter Unterschriften schmetterten OB und Gemeinderat die Forderung nach einem Bürgerentscheid ab – mit der seltsamen Begründung, es sei eh zu spät, man habe die Vorverträge ja schon unterschrieben. Derzeit wird noch vor den Verwaltungsgerichten prozessiert. Unter dem Dogma der Alternativlosigkeit weigern sich Politik und Bahn hartnäckig, Gegenargumente und Alternativvorschläge auch nur ernsthaft zu prüfen. Die Minderheit der „Stuttgart 21“-Gegner im Gemeinderat der Landeshauptstadt – die Republikaner vertreten den nicht-linken Protest gegen das Großprojekt, auf dem anderen Flügel kämpfen Grüne und Einzelstadträte dagegen – erhofft sich von dieser sturen Haltung Rückenwind für den Wahlkampf. Unter der Drohung, die Kommunalwahl zum „Plebiszit gegen Stuttgart 21“ zu machen, geht inzwischen auch die SPD auf Distanz und kritisiert zumindest die dilettantische Propaganda von Stadt und Land. Außerparlamentarisch hat der Widerstand gegen das Projekt mit dem Verkehrsclub Deutschland, dem Fahrgastverband Pro Bahn, dem BUND und zahlreichen Bürgerinitiativen ein breites Bündnis mobilisiert. Ihr Gegenentwurf sieht die Sanierung und Neuüberdachung des Kopfbahnhofs und den Ausbau der in mehreren Ebenen übereinander verschachtelten Gleiszufahrten vor, ein Meisterwerk der Industriearchitektur des 19. Jahrhunderts. Das sei nicht nur schneller und ohne das Chaos einer jahrzehntelangen Großbaustelle im Herzen des Stuttgarter Talkessels zu realisieren, sondern auch erheblich billiger. Zu den berechtigten Zweifeln, ob ein auf Regionalformat geschrumpfter Durchgangsbahnhof mit acht statt sechszehn Gleisen das Zugaufkommen des Verkehrsknotens Stuttgart überhaupt bewältigen kann, gesellen sich inzwischen vermehrt ästhetische und Sicherheitsbedenken. Die Tunnelplanung ohne Fluchtstollen zwischen den Gleisröhren entspreche nicht mehr dem internationalen Standard, lautet ein gewichtiger Einwand. Im Ernstfall könnten die langgezogenen Tunnelzufahrten besonders für Ältere und Kinder zur Todesfalle werden. Vollends das Gegenteil des Intendierten bewirkte eine 3D-Simulation des 1997 ausgewählten Bahnhofsentwurfs der Firma Ingenhoven Architekten durch das Fraunhofer Institut. Der virtuelle Benutzer fand sich auf einem besseren S-Bahnhof mit engen Bahnsteigen voller Treppen und wuchtiger Säulen – eine „Tropfsteinhöhle“, spotteten entsetzte Leserbriefschreiber. Schloßpark wird verunstaltet Was aus der Vogelperspektive luftig aussehen soll, schiebt sich als zehn Meter hoher Wall, vollgestellt mit zwanzig Meter breiten und vier Meter hohen betonierten Oberlicht-Bullaugen, durch den Schloßpark, zerstört alten Baumbestand und die Achse zum Königsschloß, raubt dem denkmalgeschützten Hauptbahnhof die Seitenflügel, die dem wuchtigen Bonatz-Bau elegante Leichtigkeit verleihen, und degradiert ihn zum nutzlosen Torso. Der geplante Anschlag auf den ersten Großstadt-Bahnhof der Moderne, zwischen 1914 und 1928 von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer verwirklicht, mobilisierte ein Staraufgebot international renommierter Architekten gegen das Stuttgarter Großprojekt. Man solle den alten Bahnhof doch nicht verklären, hielt OB Schuster der Fachwelt entgegen, die Seitenbauten hätten damals ja eh bloß Lärm und Ruß der Dampfloks auffangen sollen und seien schon lange überflüssig. Wem solch borniert-provinzielle Argumentation die Sprache verschlägt, der mag immerhin noch hoffen, daß die Wirtschaftskrise die Finanzierung des „Milliardengrabs“ doch noch platzen läßt, bevor das an Architekturdenkmälern nicht mehr eben reiche Stuttgarter Stadtbild unwiederbringlich Schaden nimmt.

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