Mazda hat den Einstieg in die E-Mobilität zwar verpaßt – doch aufgegeben hat der japanische Hersteller den Kampf um die Antriebstechnologien der Zukunft keineswegs. Im Gegenteil: Erst vor kurzem präsentierte Mazda eine Innovation, die das Potential haben könnte, die Automobilbranche auf den Kopf zu stellen: ein Verbrennungsmotor, der nicht nur emissionsfrei arbeitet, sondern sogar CO2 aus der Atmosphäre herausfiltern soll.
Daß die Verbannung des klassischen Verbrennungsmotors nicht notwendig ist, um „klimaneutrale“ Pkw herzustellen, zeigt der japanische Autobauer Mazda. Unter dem Titel „Carbon Negative ICE“ möchten die Ingenieure aus Hiroshima nicht nur einen Hybrid-Verbrenner entwickeln, der kein CO2 ausstößt, sondern darüber hinaus Emissionen aus der Atmosphäre bindet. Was ungewöhnlich klingt, könnte in wenigen Jahren bereits Realität werden.
Wie das Branchenmagazin Auto Motor und Sport berichtet, setzt Mazda dabei auf ein firmeneigenes patentiertes Verfahren, das einen Teil des beim Betrieb entstehenden Kohlendioxids direkt im Fahrzeug zurückhält. Im Abgastrakt verbaute Spezialmodule sollen etwa ein Fünftel der Emissionen unmittelbar auffangen und speichern. Ergänzend soll ein Biokraftstoff verwendet werden, der bereits in seiner Herstellungsphase CO2 aus der Atmosphäre bindet.
Mazda will den entscheidenden Schritt weitergehen
Ein Elektromotor flankiert den Verbrenner und stellt sicher, daß dieser dauerhaft effizient arbeitet. Die elektrische Unterstützung liefert zudem die Energie, um die CO2-Speichersysteme regelmäßig zu regenerieren und kontinuierlich nutzbar zu halten.
Darüber hinaus kommt ein neu entwickelter Katalysator zum Einsatz, der Schadstoffe wie Stickoxide oder Feinstaub abbaut und damit sogar zur Reinigung der Umgebungsluft beitragen soll. In der Gesamtbetrachtung ergibt sich ein Emissionswert unter null.
In einer aktuellen Stellungnahme erklärte der technische Leiter Mazdas, Ryuichi Umeshita: „Bisher haben wir Technologien entwickelt, die darauf abzielen, die Umweltbelastung zu reduzieren und negative Auswirkungen zu minimieren. Diesmal gehen wir weiter: (…) Je mehr das Auto gefahren wird, desto mehr hilft es, atmosphärisches CO2 zu reduzieren und einen positiven Einfluß auf die Umwelt zu haben.“
Ziel des Autobauers ist es, die Technologie so weit zu vereinfachen, daß sie sich auch in bestehende Fahrzeugplattformen integrieren läßt: ohne enorme Mehrkosten und ohne übermäßigen technischen Aufwand. Ob dies gelingt, steht derzeit allerdings noch in den Sternen.
Medienberichten zufolge warnen Experten vor hohen Zusatzkosten und einer erheblichen technischen Komplexität, räumen jedoch ein, daß es sich um einen vielversprechenden Ansatz handelt. Ob und wann eine serienmäßige Produktion startet, ist bislang unklar. Auch wenn sich das Projekt derzeit noch in der Entwicklungsphase befindet, könnte die Zukunftsvision von Mazda durchaus einen effizienten Gegenentwurf zur Elektromobilität darstellen.
Bislang waren die Japaner nicht konkurrenzfähig
Für den Autobauer wäre der Erfolg dieser neuen Technologie ein bedeutender Meilenstein, denn bislang ist der Hersteller im Bereich der E-Mobilität weit abgeschlagen und kaum konkurrenzfähig. Das liegt auch daran, daß der japanische Autobauer lange Zeit sehr zurückhaltend war und nicht frühzeitig investiert hat, da man intern nicht davon ausging, daß die Technologie bereits marktreif sei. Die wenigen verfügbaren Modelle des Herstellers – wie etwa der MX-30 – haben mit Softwareproblemen zu kämpfen, verfügen über eine geringe Reichweite und sind daher entsprechend wenig gefragt.
Doch das revolutionäre Verbrennerprojekt, an dem Mazda arbeitet, ist nicht der einzige grüne Ansatz jenseits der Elektromobilität. Weltweit wird sowohl an synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) als auch an wasserstoffbasierten Antrieben für Verbrennungsmotoren geforscht.
BMW etwa treibt derzeit ein groß angelegtes Wasserstoffvorhaben voran, bei dem ein elektrischer Antriebsstrang auf Basis einer Brennstoffzelle entstehen soll. An dem Projekt, das unter dem Namen „HyPowerDrive“ geführt wird, sind sowohl der Bund als auch Bayern beteiligt. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) und Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) überreichten dem Konzern erst kürzlich einen Förderbescheid über rund 273 Millionen Euro. Davon stammen etwa 191 Millionen Euro aus Bundesmitteln, während Bayern 82 Millionen Euro beisteuert. Erste Brennstoffzellen-Pkw sollen ab 2028 auf dem Markt verfügbar sein.
Auch in Asien wird intensiv an der Wasserstoff-Technologie gearbeitet. Der südkoreanische Hersteller Hyundai errichtet seit diesem Jahr in Ulsan, Südkorea, ein neues Werk, das ab 2027 jährlich etwa 30.000 Brennstoffzellensysteme produzieren soll. Die Fabrik entsteht auf einem 43.000 Quadratmeter großen Areal, das zuvor für die Fertigung von Verbrennungsmotoren und Getrieben genutzt wurde. Für den Umbau investiert Hyundai rund 560 Millionen Euro.
Letztlich stellt sich für Hersteller sowie für Verbraucher zunehmend die Frage, wie zukunftsfähig die Elektromobilität tatsächlich ist. Weltweit mehren sich Kritik und Widerspruch gegenüber reinen Elektrofahrzeugen. Reichweitenprobleme, Schwierigkeiten mit der Batterietechnik und hohe Reparaturkosten sind dabei wichtige Aspekte. Im Mittelpunkt der Kritik stehen zunehmend auch ökologische Bedenken. Denn entgegen der Darstellung in Politik und Medien sind Elektroautos keineswegs per se umweltfreundlich.
Während Elektrofahrzeuge im Betrieb keine direkten Emissionen verursachen, entsteht bei ihrer Produktion ein enorm hoher CO2-Ausstoß. Besonders die Herstellung der Batterie ist extrem energieintensiv. Grund dafür ist vor allem die Gewinnung und Verarbeitung der dafür benötigten Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Nickel. Diese werden häufig in asiatischen Ländern unter Einsatz von kohlebasierter Energie erschlossen. Weitere Emissionen entstehen während der Fertigung des Fahrzeugs selbst. Insbesondere durch energieintensive Produktionsschritte sowie durch die Integration komplexer Elektronikkomponenten.
Sehr hoher wiederverkaufswert
Insgesamt verursacht die Herstellung eines Elektroautos deutlich mehr Emissionen als die eines Verbrenners. Das bedeutet: Ein E-Auto startet mit einem großen „CO2-Rucksack“. Erst nach vielen zehntausend gefahrenen Kilometern wird dieser durch den emissionsärmeren Betrieb ausgeglichen. Einer Analyse des Vereins Deutscher Ingenieure aus dem Jahr 2023 zufolge wird ein Elektroauto beim deutschen Strommix erst ab einer Laufleistung von rund 90.000 Kilometern klimafreundlicher als ein Benziner. Problematisch ist zudem, daß in vielen Ländern, auch in Deutschland, ein Großteil der neu zugelassenen Elektrofahrzeuge Leasingautos sind. Diese werden häufig nur ein bis zwei Jahre genutzt, bevor sie auf dem Gebrauchtwagenmarkt landen. Dort werden sie jedoch oft zum Ladenhüter, denn die Nachfrage nach gebrauchten E-Autos ist vielerorts gering.
Grund dafür ist unter anderem der hohe Wiederverkaufswert. Gebrauchte E-Autos werden oft deutlich teurer angeboten, als Käufer erwarten, wodurch Angebot und Nachfrage auseinanderlaufen. Auch die hohen Reparaturkosten schrecken Kunden ab. Besonders Defekte an der Batterie können enorm teuer werden. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Herkunft des Stroms: Wenn der zum Laden benötigte Strom überwiegend aus Kohle- oder Gaskraftwerken stammt, wie es in vielen Ländern der Fall ist, werden Emissionen quasi lediglich vom Auspuff in die Kraftwerksanlagen verlagert.
Selbst in Europa, wo „Klimaneutralität“ das politische Leitbild der EU ist, ist der Strom an öffentlichen Ladesäulen keineswegs vollständig grün. In Deutschland stammt der Strommix, aus dem öffentliche Ladepunkte gespeist werden, derzeit zu etwa 60 Prozent aus erneuerbaren Quellen. Der Rest kommt weiterhin aus konventionellen Kraftwerken.
