Reiche Jagdgründe am Horn von Afrika

Piraten umweht ein Flair rauher Romantik: von Käpt’n Hook, dem Schrecken Peter Pans, bis zu Johnny Depp als Hollywood-Korsar Captain Jack Sparrow. Die Kaperfahrt ist eine Welt voller Klischees: Augenklappe, Enterhaken, Holzbein … johoho und ’ne Buddel voll Rum! Selbst die historischen Vorbilder mutieren vor Verkitschung zu Karnevalsfiguren wie der deutsche Freibeuter Klaus Störtebeker, der heute von jungen Links- wie Rechtsextremisten gleichermaßen zum Frühsozialisten ikonisiert wird. Zur Finanzierung
von Söldnern und Waffen Die Piraterie ist so alt wie die Seefahrt. Schon die antiken Mittelmeeranrainer stöhnten unter dieser Plage, ebenso die europäischen Küstenstädte, die von den Wikingern heimgesucht wurden. Ab dem Spätmittelalter begannen einzelne Städte und Staaten, selbst Kaperschiffe anzuheuern, um Handelswege und Machtausdehnungen ihrer Konkurrenten zu stören. Beim Wettlauf der europäischen Seemächte um die Reichtümer Südamerikas im 17. Jahrhundert erreichte die staatlich legitimierte Seeräuberei ihren Höhepunkt. Der Freibeuter Francis Drake wurde 1581 von Elisabeth I. zum Dank für die riesigen Vermögen, die er von spanischen Schiffen nach England brachte, zum Ritter geschlagen. Doch die Allianz zwischen den Desperados der Meere und den staatlichen Regierungen hielt nur so lange, wie die Störung des transkontinentalen Handels politisch erwünscht war. Als der Krieg zwischen England und Spanien 1714 endete, bestand an unsicheren Seewegen kein Interesse mehr. Da sich viele der überflüssigen Piraten nicht ohne weiteres aufs trockne setzen ließen und weiterhin auf eigene Rechnung Schiffe kaperten, setzte eine erbarmungslose Verfolgung ein. Für die Piraten wurde es ungemütlich: 1720 wurde auch Jack Rackham, dem man die Einführung der legendären Totenkopf-Flagge nachsagt, auf Jamaika gehängt. Daß die Piraten schnell zum bunten Phantasieprodukt gerieten, lag vor allem daran, daß es keine echten mehr gab: Als 1882 der Vater aller Piratenromane, Robert Louis Stevensons „Die Schatzinsel“, erschien, waren Drake & Co. längst Geschichte. Jetzt sind sie wieder da und entern die Medien: Piraten voraus! Für die Rückkehr der Seeräuber gibt es vor allem zwei Gründe. Erstens hat der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren seit Beginn der 1990er Jahre durch die Globalisierung stark zugenommen. Zweitens wächst die Zahl der Küstenstaaten, in denen politische Instabilität (Afrika), nackte Not (Indonesien), Korruption (Südamerika) oder alles zugleich herrscht. Für lokale Freischärler (sogenannte „Warlords“) ist Piraterie die ideale Tätigkeit, um Söldner und Waffen zu bezahlen. Die gefährlichsten Gewässer sind heute die Seerouten Indonesiens: In der Straße von Singapur und vor der Küste Malaysias entern Piraten regelmäßig Containerschiffe oder Privatyachten. Schon 1992 richtete das International Maritime Bureau (IMB) ein ständig besetztes Piraten-Meldezentrum in Kuala Lumpur (Malaysia) ein. Das IMB ist die Abteilung für Kriminalität auf See der Internationalen Handelskammer (ICC) in London. Die Mitarbeiter informieren Kapitäne auf großer Fahrt über aktuelle Attacken und warnen vor mutmaßlichen Piraten-Mutterschiffen wie der „Burum Ocean“, einem alten Trawler russischer Bauart. Der wöchentliche Piratenreport liest sich wie eine Abenteuergeschichte: „20.11.2008: Acht Piraten mit langen Messern kletterten die Ankerkette eines Containerschiffs hoch. Sie nahmen zwei Besatzungsmitglieder als Geiseln und raubten Vorräte und technische Geräte. Als der wachhabende Offizier Alarm auslöste, sprangen die Seeräuber über Bord und entkamen in einem Fluchtboot“. Nach dem Tsunami vom 26. Dezember 2004 gingen die Überfälle vorübergehend zurück, weil die Flutwelle auch die Piraten nicht verschonte und internationale Kriegsschiffe die Region besuchten. Mit der Rückkehr der Normalität kamen auch die Piraten wieder aus ihren Schlupfwinkeln, irgendwo in den Buchten der über 17.000 Inseln. Dennoch: Viel mehr als lästige Nadelstiche konnten die Freibeuter dem Welthandel bislang kaum zufügen. Zum großen Titelthema wurden die Korsaren der Neuzeit plötzlich erst, seit Piraten vor Afrikas Westküste den Bogen überspannen. Nach Angaben der kenianischen Regierung erpreßten Piraten in den letzten zwölf Monaten 150 Millionen Dollar Lösegelder. Ein Dutzend Schiffe und 200 Seeleute waren bis vor kurzem oder sind noch aktuell in der Gewalt von Seeräubern. Allein elf deutsche Handelsschiffe waren seit Jahresbeginn 2008 Ziel von Freibeutern. So die deutsche „BBC Trinidad“, die auf dem Weg nach Oman entführt und nach 21 Tagen für eine Million Dollar wieder freigelassen wurde. Für den saudiarabischen Supertanker „Sirius Star“ verlangten Kaperer jüngst die bislang beispiellose Summe von 25 Millionen Dollar! Die Piraten finden im Golf von Aden reiche Jagdgründe: Der Golf ist die nach Osten abknickende Verlängerung des Roten Meeres zwischen dem Horn von Afrika und der arabischen Halbinsel und hat etwa die Fläche der alten Bundesrepublik. Alle Schiffahrtslinien von Euro­pa zum indischen Ozean führen hier durch. Da winkt fette Beute. Anrainer sind der Jemen und die Reste Somalias mit Somaliland und der Autonomen Republik Puntland. Seit dem Sturz der Regierung 1991 sind Somalias Hoheitsgewässer praktisch ein rechtsfreier Raum. Nach Darstellung der kenianischen Institution East African Sea­farers’ Assistance, die in vielen Kaperfällen die Lösegeldverhandlungen zwischen Reedern und Piraten übernimmt, haben illegale Fischereiflotten großer Industrienationen diesen Umstand genutzt, um die Gewässer ohne Rücksicht auf Fangquoten zu überfischen. Nach dieser Version haben die Fangflotten den Fischern die Lebensgrundlage entzogen, so daß diese gezwungen waren, ihre Fischgründe mit Gewalt gegen Eindringlinge zu schützen, bevor sie dazu übergingen, auch Fracht- und Passagierschiffe zu überfallen. Demnach sei der illegale Fischfang die Wurzel der Piraterie. Diese These ist natürlich kontrovers. Kapitäne absolvieren  Deeskalationstraining Doch mit der spektakulären Kaperung der 330 Meter langen „Sirius Star“ haben die Piraten zwei große Fehler begangen. Der erste: Die Schmerzgrenze der am Welthandel beteiligten Nationen ist überspannt — es formiert sich politischer Widerstand. Der zweite: Die „Sirius Star“ ist ein saudisches Schiff, und die Scheichs verstehen keinen Spaß. Während sich Parlamentarier in Berlin und Brüssel noch in Absichtserklärungen üben, machen die Islamisten schon mal Ernst: Am 21. November stürmten radikal-fundamentalistische Kämpfer das Piratennest der Hafenstadt Harardhere. Diese al-Shabaab-Milizen bekämpfen zwar auch die pro-westliche somalische Interimsregierung, aber wenn Glaubensbrüder zwei Millionen Barrel saudisches Öl entführen, hört die Solidarität auf! Die Piraten flohen mit dem Tanker zurück aufs offene Meer und beeilten sich, ihre Lösegeldforderung um zehn Millionen Dollar zu reduzieren. Derweil rief der kenianische Außenminister Moses Wetangula die Reeder gekaperter Schiffe auf, einfach gar nicht mehr zu zahlen, und sprach sich statt dessen dafür aus, Piratenschiffe kurzerhand zu versenken, wie es eine indische Fregatte am 19. November scheinbar erfolgreich demonstrierte — bis sich das vermeintliche Piratenschiff wenige Tage später als Fischerboot herausstellte. In seltener Eintracht beschlossen auch die USA und Rußland beim Asiatisch-Pazifischen Wirtschaftsforum (Apec) im peruanischen Lima eine härtere Gangart gegen das Seeräuber-Unwesen. Der russische Außenminister Sergej Lawrow forderte bereits — ebenso wie die USA — die Befugnis, Piraten nicht nur zur See, sondern auch auf somalischem Boden bekämpfen zu dürfen. Im Juni hatte der UN-Sicherheitsrat die Staaten ermächtigt, auch in somalischen Hoheitsgewässern auf Piratenjagd zu gehen. Da will auch die Berliner Koalition nicht abseits stehen. Nachdem die Fregatte „Karlsruhe“ durch Aufsteigenlassen ihres Bordhubschraubers somalische Seeräuber verscheuchen konnte, die im Golf von Aden zwei Frachter bedrängten, soll die Bundesmarine nun auch gezielt eingreifen. Oder doch nicht? Bundesverteidigungsminister Franz-Josef Jung (CDU) hat UN-Generalsekretär Ban Ki Moon Deutschlands Beteiligung am internationalen Kampf gegen die Golf-Piraten zugesagt. Allerdings mit der Einschränkung, erst müßten eine nationale Rechtsgrundlage und ein exakter Operationsplan her. Dieser Meinung sind nicht alle: Während SPD-Innenexperte Dieter Wiefelspütz in der Hannoverschen Neuen Presse darüber schimpft, daß die Marine längst hätte eingreifen können, da der Einsatz durch Völkerrecht hinreichend gedeckt sei, will SPD-Vize Walter Kolbow davon nichts wissen. Er sagte der Saarbrücker Zeitung, „daß nach unserem Rechtsverständnis nicht Soldaten Kriminelle festnehmen, sondern nur Polizisten. Der Einsatz am Horn von Afrika darf keine Löcher für den Bundeswehreinsatz im Innern schlagen“. Das Verteidigungsministerium teilt die Bedenken nicht und will deutsche Soldaten für eine Fregattenbesatzung und Sicherungskommandos auf Frachtern deutscher Reeder bereitstellen. Der Marine-Sprecher im Bundesverteidigungsministerium, Fregattenkapitän Volker Blasche, sagt der jungen freiheit: „Die EU-Vorlage zur ‘Joint Action’ formuliert den Einsatz einer Fregatte mit 220 Mann Besatzung und die Bereitstellung von Schutzkräften für Frachtschiffe.“ Die Zahl von 1.400 Soldaten, die derzeit durch die Medien geistert, ist laut Blasche allerdings nicht abgestimmt. Ein „robustes Mandat“ würde der Bundesmarine aber die Möglichkeit geben, Piraten „im gesamten Spektrum militärischer Möglichkeiten“ zu bekämpfen, sprich: „Angriff — ran! — Versenken!“ Bis Weihnachten könnte die deutsche Fregatte vor Ort sein. Doch die EU entscheidet erst am 8. Dezember über eine Aktion. Die Kabinettsvorlage für den Bundestag soll dann bis zum 10. Dezember fertig sein — bis zum 19. Dezember soll der Bundestag entscheiden. So lange können Schiffseigentümer nicht warten. Die dänische Reederei Møller-Mærsk, zweitgrößtes Logistik­unternehmen der Welt, gab am 21. November 2008 bekannt, ihre Tanker nicht mehr durch den Suezkanal und den Golf von Aden fahren zu lassen. Doch die sichere Ausweichroute um das Kap der Guten Hoffnung ist wesentlich länger und daher kostspieliger. Die norwegische Reederei Frontline, die monatlich etwa zehn Öltanker in See stechen läßt, kalkuliert durch den Umweg einen Anstieg der Transportkosten für Öl um bis zu 40 Prozent. Ägypten befürchtet sinkende Einnahmen aus seinem Suezkanal. Einige Reeder setzen darum auf Selbsthilfe: Mit Wasserwerfern, Schallkanonen und Elektrozäunen versuchen sie ihre Schiffe zu schützen. Kapitäne absolvieren ein „Deeskalationstraining“, um Kurzschlußhandlungen der Piraten zu verhindern.

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