Die vergangenen Wochen haben dem Vorsitzenden der Deutschen Bahn AG (DB), Hartmut Mehdorn, nicht nur angenehme Stunden beschert: Am 10. Mai warnten Experten im Verkehrsausschuß des Bundestages einstimmig vor einem Börsengang des Konzerns mit Schienennetz, was der Bahnchef als Versuch wertete, „ein erfolgreiches und bewährtes System zu zerschlagen“. Zudem äußerten die Experten massive Zweifel daran, ob die Bahn in absehbarer Zeit überhaupt börsenfähig werden könne – trotz gegenteiliger Stellungnahmen der Mitglieder des anwesenden Bahn-Beirates der DB. Doch auch in vielen Kommentaren der deutschen Wirtschaftspresse schlug sich in den vergangenen Tagen eine große Skepsis gegenüber dem beabsichtigten Börsengang nieder: So wies unter anderem der Finanzkolumnist der Financial Times Deutschland, Lucas Ziese, darauf hin, daß ein Börsenwert der Bahn AG ein „verkapptes Rentenpapier“ wäre, da das Unternehmen auch in Zukunft vollkommen abhängig von hohen Zuwendungen des Staates bleibe. Bahnspitze hofft auf positive Schlagzeilen Nun hofft die Konzernspitze der DB zum neuen Fahrplanwechsel am 28. Mai vor allem mit der Eröffnung des neuen Berliner Hauptbahnhofes auf positive Schlagzeilen, um den Kritikern wieder etwas Wind aus den Segeln nehmen zu können. Am 26. Mai wird der Großkomplex vom Bahnchef und Bundeskanzlerin Angela Merkel eröffnet. Eine große Eröffnungsparty ist bis in die Morgenstunden des 27. Mai geplant. An diesem Tag werden dann Einheimische und Besucher die Möglichkeit erhalten, das imposante Gebäude in der Nähe des ehemaligen Lehrter Stadtbahnhofes ausführlich kennenzulernen. Die ersten Entwürfe für den Komplex stammen bereits aus den frühen neunziger Jahren. Nach dem Fall der Berliner Mauer hatte sich die Verkehrssituation in der Stadt so grundsätzlich geändert, daß die bestehenden Strukturen selbst bei umfassenden Sanierungsmaßnahmen für die Verkehrsströme der Zukunft ungeeignet erschienen. Nach dem Entwurf des Architekten Meinhard von Gerkan wurde am 9. September 1998 der Grundstein des Bahnhofs gelegt. Die mit Bahnchef Johannes Ludewig vereinbarte Variante änderte sein Nachfolger Mehdorn jedoch aus Kostenerwägungen Ende 1999 in einigen Details ab. So wurde eine gigantisch wirkende Dachkonstruktion in ihren Umfängen stark reduziert. Von Gerkan trat wegen dieser ohne Rücksprache erfolgten Änderung in einen Rechtsstreit mit der Bahn AG um die Verletzung des Urheberrechtes. Am 28. November 2006 soll in dieser Angelegenheit vor dem Berliner Landgericht verhandelt werden. Äußeres Herzstück des neuen Bahnhofes sind nach der Änderung der Dachkonstruktion zwei 46 Meter hohen Türme, die als Bürokomplexe dienen sollen, allerdings erst ab 2008 genutzt werden können. Nach jüngsten Plänen wird die Bahn AG alle Räume als Sitz ihrer Konzernzentrale nutzen, während bis vor einem Jahr noch beabsichtigt war, einen der beiden Trakte an eine Hotelkette zu vermieten. Die Bahn AG rechnet nach Angaben ihres Pressesprechers weiterhin offiziell mit bis zu 300.000 Besuchern des Bahnhofes pro Tag, obwohl Bahnchef Mehdorn diese Zahl in der vergangenen Woche auf 200.000 korrigierte. Doch nur bei einem Teil dieser Besucher wird es sich um Reisende handeln. Wie bei der Umgestaltung des Leipziger Hauptbahnhofes Ende der neunziger Jahre setzt der einstige Monopolist auch bei seinem Berliner Neubau in erster Linie auf eine einkaufsfreudige und freizeitorientierte Klientel: So stellt die Bahn auf ihrer Internetseite in den Mittelpunkt, daß der Hauptbahnhof auf rund 15.000 Quadratmetern Fläche ein vielfältiges und hochwertiges Einkaufs- und Gastronomieangebot beherbergen wird. Achtzig Geschäfte wurden Mietern aus dem In- und Ausland zur Verfügung gestellt. Die Geschäfte – die eine Bandbreite vom Dienstleistungsangebot und der Autovermietung über Friseurleistungen, Parfümerie bis hin zu Post und Multimedia-Centern aufweisen – sollen montags bis sonntags von 8.00 Uhr bis 22.00 Uhr (Kernöffnungszeit) geöffnet werden. Dabei gerät die eigentliche Funktion des Gebäudes fast in Vergessenheit. Der neue Bahnhof ist als Drehkreuz angelegt, das den Treffpunkt zwischen dem bestehenden West-Ost- und dem neuen Nord-Süd-Verkehr durch die Hauptstadt markiert. Damit hier rund 1.100 Züge (inklusive des öffentlichen Berliner Nahverkehrs) in Zukunft täglich hier halten können, wurden zur Abwicklung dieser unterschiedlichen Verkehrsströme mehrere Ebenen eingerichtet. Im oberen Stockwerk des neuen Gebäudes verkehren weiter die S-Bahnen und der Nahverkehr in traditioneller West-Ost-Richtung. Für S-Bahnen und Nahverkehr stehen – ebenfalls wie bisher – lediglich jeweils zwei bzw. vier Gleise zur Verfügung. Der Fernverkehr – ein Stockwerk darunter – wird ab 28. Mai nahezu komplett auf eine neue Nord-Süd-Magistrale unterhalb der Ebene mit den Ladengeschäften verlegt. Durch Vermeidung des bisherigen Umweges soll diese Verbindung auf insgesamt acht Gleisen vor allem in den Süden, nach Leipzig und München erheblich geringere Fahrzeiten ermöglichen. Zudem ist eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge innerhalb der Stadtgrenzen durch eine nahezu komplette Untertunnelung möglich. Der Fernverkehr in Richtung Dresden wird dagegen vorerst weiter über die Gleise des Nahverkehrs abgewickelt, weil die entsprechenden Anschlußpunkte noch nicht zur Verfügung stehen. Im untersten Geschoß soll eine U-Bahn den direkten Anschluß an den Bundestag und die Innenstadt garantieren – allerdings werden bis dahin noch einige Jahre ins Land gehen. Bahnhof Zoo wird abgekoppelt In der Umgebung des neuen Hauptbahnhofes ist die Infrastruktur bis heute nur stark unterdurchschnittlich entwickelt – im Gegensatz zu dem im westlichen Zentrum der Stadt liegenden Bahnhof Zoologischer Garten, dem legendären Bahnhof Zoo, und dem im Ostteil gelegenen Ostbahnhof, dem ehemaligen Schlesischen Bahnhof. Die Aufgaben beider Einrichtungen werden in Zukunft im wesentlichen auf die Abwicklung des Regionalverkehrs beschränkt. Insbesondere am Bahnhof Zoo hat diese Entscheidung der Bahn bei den dortigen Gewerbetreibenden heftige Protest hervorgerufen. Eine Bürgerinitiative unter Leitung der ehemaligen Pfarrerin Helga Frisch sammelte bislang über 100.000 Unterschriften, die sich für den Erhalt des Fernverkehrs aussprach. Die Forderung nach einem Gespräch mit der Konzernspitze der DB scheiterte jedoch an deren ablehnender Haltung. Bis Mitte Juni haben Neugierige und potentielle Dauernutzer die Möglichkeit, die neue Schnellverbindung zwischen der Hauptstadt und Leipzig – die nur noch eine Stunde Fahrzeit beanspruchen soll – zum Preis von 19 Euro zu testen. Zum gleichen Preis ist auch die Fahrt auf der bereits im April wieder in Betrieb genommenen Fernverkehrsstrecke zwischen München und Nürnberg über Ingolstadt mit einer verkürzten Fahrzeit von 11/4 Stunden möglich.