„Es gibt vermutlich kaum eine andere Form der CO2-Vermeidung, die noch teurer, noch verschwenderischer und noch ineffizienter ist als der Bau und der Betrieb von BEV (Batterieautos).“ Das schreibt Professor Joachim Weimann in einem Aufsatz über „Elektroautos und das Klima: die große Verwirrung“. Weimann lehrt Wirtschaftspolitik an der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg und stellt infrage, ob Elektroautos den CO2-Ausstoß reduzieren könnten.
Sein Ergebnis: Es zeige sich, „daß die Förderung von Elektroautos die vermutlich ineffizienteste Form von Klimapolitik ist, die weltweit zurzeit betrieben wird“. Er empfiehlt, auch den Verkehrssektor in das Emissionshandelssystem einzubinden.
Gebetsmühlenartig werden bekanntlich zwei Dinge aufgetischt, die zu Deutschlands beliebtesten „Wenden“ – Energiewende und Verkehrswende – gehören: Erst wenn alle Batterieautos führen und Windräder sämtlichen Strom erzeugten, sei das Klima zumindest in Deutschland in Ordnung. Auch die EU einigte sich vor kurzem auf eine Reduktion der Treibausgase um 55 Prozent im Vergleich zu 1990, was auch die Autoindustrie stark betreffen wird. Die meisten Medien jubeln: 2026 sollen mehr Elektrofahrzeuge als jene mit Verbrennungsmotor produziert werden. Der Staat läßt sich die Förderungen Milliarden Steuergelder kosten.
Fossile Brennstoffe seien kurzfristig nicht zu ersetzen
Doch, so Weimann in seiner Studie aus dem vergangenen Jahr, fossile Brennstoffe seien nicht kurzfristig zu ersetzen, und die Verminderung der CO2-Emissionen müßte möglichst klug organisiert werden. Die immense Förderung erneuerbarer Energien in Deutschland sei nicht zu rechtfertigen, weil sie sehr teuer sei und keinerlei CO2 einspare.
Weimann weiter: „Dahinter steht die Vorstellung, daß dann, wenn erst alle Verbrennungsmotoren stillstehen, die CO2-Emissionen verschwunden sein werden. Also muß doch das Ziel darin bestehen, alle Motoren auszuschalten, koste es, was es wolle.“ Doch ohne Energie aus Kohle, Gas und Öl ginge es nicht, verdeutlicht Weimann.
„Eine rationale Klimapolitik müßte anders vorgehen. Sie müßte anerkennen, daß fossile Brennstoffe nicht kurzfristig komplett verschwinden können und daß es deshalb darauf ankommt, die Reduktion der CO2-Emissionen möglichst klug zu organisieren.“ Das bedeute, dort zu reduzieren, wo die Reduktionskosten am geringsten sind, um auf diese Weise mit den begrenzten Ressourcen, die für die CO2-Vermeidung zur Verfügung stehen, möglichst weit zu kommen.
Haben E-Autos wirklich eine bessere CO2-Bilanz als Diesel-Fahrzeuge?
Weimann: „Vieles spricht dafür, daß E-Autos im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen kaum CO2 vermeiden.“ Er führt verschiedene vergleichende Studie an, unter anderem von Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn aus dem Jahre 2019: „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“
Die kommen entweder zu dem Ergebnis, daß ein E-Auto gegenüber einem gut konstruierten Diesel-Fahrzeug keine bessere CO2-Bilanz aufweise – im Gegensatz zu anderen Studien wie die der Fraunhofer-Gesellschaft, der Lobbyorganisation Agora-Verkehrswende und des Öko-Institutes.
Ein Unterschied erkläre sich, wie Weimann ausführt, aus der differierenden Bewertung der Herstellung einer Batterie. Fraunhofer & Co nehmen für ein E-Auto eine kleinere Batterie mit einer Kapazität von 30 kWh an; damit aber kommt man nicht weit, deswegen haben Tesla und der ID.3 von VW 77 und 75 kWh Batterienkapazität. Ein Unterschied, der bei der Produktion rund sieben Tonnen CO2-Emissionen ausmache und die E-Auto-Bilanz schon anders aussehen lasse.
Weimann macht folgende Rechnung auf:
„Für den Vergleich mit einem Diesel werden die Verbrauchsangaben eines Mittelklassewagens bei Wietschel verwendet (5,7 l/100 km). Buchal et al. rechnen mit 4,5 l/100km, was eine äußerst unrealistische Annahme ist – sie stammt aus einem Werbeprospekt von Mercedes-Benz. Mit Wietschel et al. nehmen wir an, daß pro Liter Diesel einschließlich der Vorproduktion 2,9 kg CO2 emittiert werden. Das entspricht einer Emission von 165 g/km. Rechnen wir ebenso wie Wietschel mit CO2-Emissionen bei der Produktion des Autos von 6.500 kg, so ergibt sich eine CO2 -Emission von 208 g/km für das Diesel-Fahrzeug. Nach dieser Rechnung hätte das E-Auto im günstigsten Fall einen CO2-Vorteil von 13,8 g/km (entspricht etwa 2 Tonnen über den Lebenszyklus) und im ungünstigsten Fall einen Nachteil von 97,7 g/km (entspricht etwa 14,6 Tonnen).“
Es komme weiterhin darauf an, wie hoch die CO2-Emissionen der Produktion eingeschätzt werde. Ein E-Auto werde mit vier Tonnen angesetzt, ein Verbrenner bei 6,5 Tonnen. Bei einer angenommenen Laufleistung ergeben sich 111,7 g/km CO2 aus der reinen Produktion. „Je länger ein E-Auto auf der Straße ist, umso besser für den Vergleich mit dem Verbrenner. Da bisher keine Erfahrungen mit E-Autos vorliegen, ist es sehr schwer, verläßliche Aussagen zu machen. Ob beispielsweise die Batterie 150.000 km schadlos übersteht, muß letztlich der Praxistest zeigen.“
Ob E-Autos angesichts der immer noch geringen Reichweite auf eine Laufleistung von 15.000 km pro Jahr kommen, sei ebenfalls sehr fraglich. Die meisten E-Autos dürften die Funktion von Zweitwagen haben, die man für die kurzen Strecken nutzt.
Woher kommt der Strom?
Eine Frage bleibt aber weiterhin: Woher kommt der Strom? Der deutsche Strommix stoße gegenwärtig 550 g CO2 pro Kilowattstunde aus, sagt Weidmann. Dies deshalb, weil Kohle, Öl oder Gas konventionelle Kraftwerke befeuerten. Doch ohne die könnte nicht so viel Strom produziert werden, wie Deutschland benötigt.
Seine Berechnungen seien angreifbar, vermittelten jedoch einen Eindruck von den Größenordnungen, betont Weimann. Sie zeigten außerdem, daß es unzulässig sei, den Strom aus „Erneuerbaren“ mit einer Emission von null anzusetzen, wie dies zur Rettung des E-Autos getan werde. Dieser „Trick“ werde häufig angewandt ebenso wie die Unterstellung, daß Batterien nur noch mit CO2-freiem Strom produziert werden könne.
„Den gibt es zwar noch nicht (schon gar nicht in China, wo die Produktion überwiegend stattfindet), aber irgendwann wird es soweit sein.“ Dieses Verfahren finde sich in solchen Studien aber häufig: „Man unterstellt einfach, daß es irgendwann einmal so viel Strom aus erneuerbaren Energien geben wird, daß elektrische Antriebe weder bei der Produktion noch beim Betrieb nennenswerte Emissionen verursachen. Tatsächlich: Wenn es nur noch Strom aus Erneuerbaren gibt, können elektrische Antriebe gar kein CO2 verursachen. Die Frage ist nur, ob die Annahme gerechtfertigt ist, daß es in überschaubarer Zeit dazu kommt.“
Ausreichende Stromversorgung mit Wind und Sonne ist nicht möglich
Weimann weist aber darauf hin, daß sich der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen nach hinten verschiebe, je mehr Elektroautos und auch Wärmepumpe installiert würden. Denn die erhöhen den Stromverbrauch drastisch. Der aber könne nicht geliefert werden – zumindest nicht von Wind, Sonne und Wasserkraft. Dies wiederum verhindere, daß mit „erneuerbarem Strom“ sogenannter „fossiler Strom“ aus konventionellen Kraftwerken ersetzt werden könne, argumentiert der Professor.
Ohne fossile Brennstoffe ginge es nicht, erklärt Weimann. Es komme darauf an, „die Reduktion der CO2-Emissionen klug zu organisieren“. Er plädiert, auch den Verkehrssektor in das europäische Emissionshandelssystem einzubinden – Klimaablaßzahlungen also auch für Autos.
Nicht berücksichtigt Ökonom Weimann hingegen, ob überhaupt ein entwickeltes Industrieland mit stark wechselndem Strom aus Sonne und Wind versorgt werden kann. Das ist bisher und in absehbarer Zeit jedenfalls nicht möglich. Strom kann in den erforderlichen Mengen nicht gespeichert werden, sondern muß in genau jenem Augenblick erzeugt werden, in dem er gebraucht wird.
