Die deutsche Wirtschaft stagniert – der Neuwagenabsatz nicht: Von Januar bis Juli wurden 1,75 Millionen Pkws neu zugelassen. Das waren 5,1 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Und fast die Hälfte der Neuzulassungen waren SUV und Geländewagen. Die Marken des VW-Konzerns (Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda) hatten zusammen weiterhin einen Anteil von über 40 Prozent.
Auch die Konzernmarken von BMW (10,1 Prozent) und Mercedes (neun Prozent) konnten sich auf dem Heimatmarkt gut halten, während Opel (4,6 Prozent) als Teil des Stellantis-Konzerns und Ford (3,3 Prozent) praktisch nur noch Nischenanbieter sind. Die Golf-Klasse (8,9 Prozent Absatzrückgang), Sportwagen (minus 19,6 Prozent) oder Oberklasselimousinen (minus 27,1 Prozent) sowie Fahrzeuge mit Dieselmotor (minus 10,7 Prozent) – jene Segmente, in denen deutsche Hersteller jahrzehntelang führend waren – scheinen ebenfalls auf dem absteigenden Ast.
Das erklärt aber nur zum Teil, warum die deutsche Automobilindustrie Ende Juni nur noch 691.500 Beschäftigte hatte, das waren 5,8 Prozent weniger als im Vorjahr und so wenige wie seit 2005 nicht mehr. Besonders stark fiel der Rückgang bei den traditionellen Zulieferern aus. Gleichzeitig scheint die Elektromobilität plötzlich auf dem Vormarsch. In den ersten sieben Monaten wurden 446.615 E-Autos (BEV/Marktanteil: 25,5 Prozent) neu zugelassen, das waren 50,2 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Mit 39,8 Prozent dominierten aber Hybridautos, bei denen ein E-Motor den Verbrenner unterstützt, den deutschen Neuwagenmarkt.
Deutsche Autohersteller verlieren auf dem Heimatmarkt
Preiswerte reine Benziner (Marktanteil: 21,4 Prozent) wurden mangels Angebots zu einem Fünftel weniger verkauft, denn die von Berlin und Brüssel seit Jahren angestrebte „Verkehrswende“, die Hersteller mit CO₂-Strafzahlungen entsprechend des Flottenverbrauchs drangsaliert (EU-Verordnung 2019/631), drückt Hybride und BEV faktisch in den Markt. Doch deutsche Hersteller verlieren dabei ausgerechnet auf ihrem Heimatmarkt an Boden. Laut einer Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach sank der Marktanteil deutscher Konzernmarken bei E-Autos im ersten Halbjahr von 63,5 auf 54,2 Prozent im Jahresvergleich. Hingegen steigerten chinesische Hersteller ihren Anteil auf 6,2 Prozent.
In einer Marktwirtschaft wäre das kein Skandal: Wer das preiswertere Auto baut, gewinnt Kunden. Doch die Merz-Regierung hat die 2016 eingeführte und 2023 von Robert Habeck aus Haushaltsnöten abgeschaffte E-Auto-Kaufprämie, sogar rückwirkend für seit Jahresbeginn zugelassene Fahrzeuge, im Mai wieder eingeführt. Je nach Einkommen, Kinderzahl und Fahrzeug zahlt der Steuerzahler bis zu 6.000 Euro für ein neues E-Auto und 4.500 Euro für Plug-in-Hybride (Benziner oder Diesel, die theoretisch 80 Kilometer elektrisch fahren können). Bis 2029 sind dafür drei Milliarden Euro vorgesehen.
Zusätzliche EU-Zölle auf chinesische Fahrzeuge
Ob ein so subventioniertes Auto in Wolfsburg, München oder Shanghai hergestellt wurde, spielt keine Rolle. „Da die Chinesen preiswerte Elektroautos haben, profitieren BYD und MG überproportional stark davon“, erklärt Burkhard Weller, Präsident des Autohändlerverbands VAD, im Handelsblatt. Bei BMW sei der Effekt geringer, da der typische Kunde für die Förderung zu viel verdiene.
Die deutsche E-Auto-Kaufprämie verschafft so Billigherstellern einen Vorteil: Leapmotor aus Hangzhou liegt im Markenranking der Förderfälle bereits dicht hinter VW, BYD ebenfalls unter den ersten zehn. BMW folgt erst auf Rang zehn, Mercedes auf Platz 21. Tesla führt die Liste an. Das Model Y stammt immerhin aus Grünheide bei Berlin, das Model 3 hingegen aus Shanghai. Dabei ist die Konkurrenz aus China nicht unter Marktbedingungen gewachsen. Die KP-Regierung subventionierte die E-Mobilität jahrelang mit Kaufprämien, Steuervergünstigungen, Krediten, günstigen Grundstücken, Forschungsförderung und regionalen Hilfsprogrammen.
BYD – mit 1,8 Prozent Marktanteil in Deutschland schon vor Tesla gelandet – gehört zu den Gewinnern dieser Politik. Selbst die klimabewegte EU-Kommission erkannte darin eine Wettbewerbsverzerrung und verhängte Ausgleichszölle auf chinesische E-Autos. Doch die Merz-Regierung gleicht diese Einfuhrkosten mit Geldern aus dem Klima- und Transformationsfonds wieder aus. „Das ergibt keinen Sinn“, meint Weller. „Die E-Auto-Prämie ist völliger Unsinn. Das Elektroauto setzt sich auch ohne Prämie durch.“ Denn wenn es technisch überzeugt und für die Kunden wirtschaftlich attraktiv ist, braucht es keine Kaufprämie.
Vorgehen wird angesichts des Stellenabbaus noch widersprüchlicher
Der von BMW, Mercedes und VW dominierte Verband der Automobilindustrie (VDA) lehnt sowohl einen Ausschluss chinesischer Hersteller als auch einen automatischen Förderstopp nach Verbrauch der bislang vorgesehenen drei Milliarden Euro ab. Zunächst solle das Programm 2027 bewertet werden; sogar eine Ausweitung auf gebrauchte E-Autos steht aus VDA-Sicht zur Debatte. Bemerkenswert ist das schon: Über staatlich gestützte Konkurrenz aus China wird geklagt, auf staatliche Absatzhilfe im eigenen Markt möchte man dennoch nicht verzichten.
Das Vorgehen wird angesichts des Beschäftigungsabbaus noch widersprüchlicher. Bei den Fahrzeugherstellern sank die Zahl der Mitarbeiter innerhalb eines Jahres auf 429.200, ein Minus von 6,1 Prozent. Bei den Zulieferern waren es noch 219.500, was einem Rückgang von 7,6 Prozent entspricht. Wer unter diesen Umständen überhaupt Milliarden für Industriepolitik ausgeben will, müsste mindestens darauf bestehen, dass ein Großteil des Geldes diese Strukturen stärkt. Eine Förderung hätte zum Beispiel an eine Montage in Europa, einen Mindestanteil europäischer Komponenten oder hier produzierte Batteriezellen geknüpft werden können.
Kräfteverhältnisse im deutschen Markt verändern sich nachhaltig
Die USA sind da weniger sentimental: „America first“ war keine Erfindung von Donald Trump; und er beendete nicht nur die E-Auto-Förderung, sondern selbst die „Zwänge“ zu Start-Stop-Automatik & Co. Deutschland hingegen scheint sich gut zu fühlen, wenn es das Geld seiner Steuerzahler ohne Sinn und Verstand verteilt. Das Ergebnis beschreibt CAM-Direktor Stefan Bratzel: „Die Elektromobilität und chinesische Newcomer verändern künftig die Kräfteverhältnisse im deutschen Markt nachhaltig. Förderrichtlinien und Regulation sind entsprechend anzupassen, so dass die Wertschöpfung vorwiegend in Europa stattfindet und unfaire Geschäftspraktiken vermieden werden.“
BYD, MG Roewe und Leapmotor sind derzeit die Profiteure. Ihr Marktanteil ist zwar noch auf dem Niveau von Mazda oder Suzuki, aber wenn technisch solide Autos mehrere Tausend Euro billiger angeboten werden als europäische Konkurrenten, interessiert sich der Durchschnittskäufer nur bedingt für die dahinterstehende Industriepolitik.
So entsteht eine bemerkenswerte Förderkette: Zuerst finanziert Peking den Aufstieg seiner Elektroautoindustrie. Dann exportieren die entstandenen Konzerne nach Europa. Brüssel erhebt Ausgleichszölle gegen die staatlich verbilligte Konkurrenz. Berlin wiederum bezuschusst den Kauf dieser Autos. Gleichzeitig bauen deutsche Hersteller und Zulieferer Zehntausende Stellen ab. Der Sinn einer Standortpolitik kann jedoch kaum darin bestehen, der ausländischen Konkurrenz beim Überholen auch noch den Tank zu bezahlen.
