Der derzeit zwischen den USA und der EU eskalierende Streit um die Subventionen für die Flugzeugbauer Airbus und Boeing macht vor allem eines deutlich: Die USA sind nur so lange Wortführer von Freihandel und offenen Märkten, wie es ihnen nutzt. Dreht sich der Wind zu ihren Ungunsten, wie jetzt im Falle der unliebsamen Konkurrenz, die Boeing durch den Airbus erwachsen ist, sinkt die Begeisterung für Freihandelsprinzipien schlagartig. Am Mittwoch vergangener Woche – sprich: vier Wochen vor der US-Präsidentenwahl – sind die USA jetzt bei der von ihnen dominierten Welthandelsorganisation (WTO) vorstellig geworden, um die mit Brüssel 1992 vertraglich geregelte Subventionierung der Luftfahrtindustrie zu kippen. Weil die USA mit Boeing ähnliches praktiziert, verklagte daraufhin die EU die USA wegen milliardenschwerer Subventionen für Boeing bei der WTO. Für den Bau des geplanten Super-Airbus A380 habe die Firma 3,7 Milliarden Euro an staatlichen, zinsverbilligten Darlehen erhalten, monieren die USA laut VDI-Nachrichten vom 20. August. Die Amerikaner bringt weiter in Rage, daß im Falle eines Scheiterns nicht Airbus, sondern die beteiligten europäischen Regierungen das Risiko trügen. Airbus argumentiert im Gegenzug, daß Boeing vom Staat über militärische Forschungsprogramme gefördert werde. Auch für das neue Modell Boeing 7E7 erhalte das Unternehmen einen Zuschuß von insgesamt 5,8 Milliarden Dollar an Finanzierungszusagen; zum Teil bezahlt von Japan (1,5 Milliarden Dollar) und aus Italien (600 Millionen Dollar). All diese Gelder sollen nun laut VDI-Nachrichten auf den Verhandlungstisch. Sowohl Boeing als auch Airbus/EADS werden seit vielen Jahren finanziell unterstützt. Die US-Regierung subventioniert Boeing durch Steuervergünstigungen und öffentliche Aufträge. Die EU-Kommission gewährt Airbus direkte Unterstützungszahlungen in Form von vergünstigten Krediten. Beide Kontrahenten haben sich schließlich im Jahre 1992 auf eine Art Stillhalteabkommen verständigt. Inhalt: Keine Partei klagt eine andere wegen ihrer Subventionspraktiken an. Laut einer Aufstellung der VWL-Fakultät der Uni Duisburg ist für die europäische Seite die Übernahme von maximal 33 Prozent der Kosten für neue Flugzeugprogramme seitens der EU erlaubt. Auf US-Seite wird die indirekte Unterstützung auf drei Prozent des Umsatzes in der LCA-Industrie beschränkt (LCA: englische Abkürzung von Large Civil Aircraft, Flugzeuge mit über 100 Sitzplätzen). Airbus, eine Tochter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS mit Standorten in Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien, liefere derzeit, so Bernd Grässler in einem Beitrag für die Deutsche Welle (DW-World), „jährlich 300 Flugzeuge aus, Boeing im vergangenen Jahr nur noch 281 (…) Mit der Bestellung von 15 Maschinen aus der A320-Familie im Wert von 900 Millionen US-Dollar durch die amerikanische Fluglinie Spirit Airlines ist Airbus erneut ein Coup im Low-Cost-Carrier-Segment gelungen“, resümierte Grässler am 14. Mai. Auch für die Zukunft habe Airbus im Vergleich mit Boeing die „volleren Auftragsbücher“, nämlich „allein 129 Festbestellungen und 50 Kaufoptionen für den A380 mit 555 Sitzen, das künftig größte Passagierflugzeug der Welt“. Das bilaterale Abkommen zwischen den USA und der EU hat beiden Seiten in den vergangenen Jahren eine Protektion des strategisch so relevanten Luftfahrtsektors eröffnet. Seit einigen Monaten wird nun über eine Neufassung des bilateralen Abkommens verhandelt, die jetzt in einem veritablen Handelsstreit zwischen der EU und den USA münden könnte. Hinter diesem Streit stehen handfeste Interessen: Airbus hatte Boeing 2003 in der Sparte Passagierflugzeuge erstmals überrundet und bedroht nun mit seinem neuen Großraumflugzeug A380 die Vorherrschaft des US-Konkurrenten. Mit anderen Worten: Das europäische Airbus-Konsortium schickt sich an, die Jumbo-Jet-Dominanz von Boeing anzugreifen. Boeing versucht auf diese Herausforderung mit dem in der Planung befindlichen Mittel- und Langstreckenflugzeug 7E7 zu kontern. Der US-Flugzeugbauer rechnet laut Neuer Westfälischer Zeitung (NWZ) vom 8. Oktober in den kommenden 20 Jahren mit einer Verdoppelung der Flotte von Passagierflugzeugen. Bis 2023 würden weltweit voraussichtlich 25.000 zusätzliche Flugzeuge im Wert von rund zwei Billionen Dollar verkauft, sagte der Chef der Boeing-Abteilung Marktanalyse, Drew Magill, am Donnerstag letzter Woche in München. Doch nicht nur in der zivilen Luftfahrt, auch im militärischen Bereich könnte den USA demnächst durch die Airbus-Mutter EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) Ungemach drohen. EADS ist in drei von vier Wehrtechniksegmenten gut aufgestellt. „Bei Kampfflugzeugen wie auch bei Raketen und Satelliten ist EADS konkurrenzfähig“, wird Nils Machemehl, Aktienanalyst beim Wertpapierhändel MM Warburg, von der Deutsche Welle zitiert. Als bekanntestes EADS-Projekt gelte das europäische Kampfflugzeug „Eurofighter“. Daneben baue EADS aber auch ein Militärsatellitensystem für Großbritannien auf. Nur bei den militärischen Transportflugzeugen hinke EADS laut Machemehl noch den US-Konkurrenten hinterher. Alles dies macht es eher unwahrscheinlich, daß dieser Streit vor allem in Zusammenhang mit der US-Präsidentschaftswahlenwahl gesehen werden muß, wobei US-Präsident George W. Bush kurzfristig noch einmal zu punkten versucht. So mutmaßte das Pariser Finanzblatt La Tribune letzten Donnerstag, Washington könnte seine Klage nach den US-Wahlen zurückziehen. Angesichts der massiven Herausforderung, die die europäische Airbus-Industrie für die USA inzwischen darstellt, sollte mit einem Einlenken der Amerikaner besser nicht gerechnet werden. „Dieser Streit kann nur politisch gelöst werden“, kommentierte BDI-Hauptgeschäftsführer Ludolf von Wartenberg den Streit gegenüber den NWZ. „Um den Wettbewerb zwischen mehreren Flugzeuganbietern zu ermöglichen, haben sich staatliche Interventionen als unverzichtbar herausgestellt.“ In welchem Rahmen sich diese Subventionen bewegen dürfen, darüber würden gerne die USA alleine bestimmen. Ob ihnen Briten und Italiener hierbei – wie im Irak – treu zur Seite stehen, ist angesichts der Industrieinteressen fraglich.
