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Wieder teurer und komplizierter

Vor einem Jahr führte die Deutsche Bahn AG (DB) mit großem Werbeaufwand ein von den Fluggesellschaften „abgekupfertes“ neues Preissystem ein, welches sich nur wenige Wochen später als eines der größten Eigentore des Unternehmens in seiner Geschichte erwies. Selbst bei vielen langjährigen Kunden hinterließ es lediglich Ratlosigkeit. Doch der aus der Luftverkehrsbranche stammende DB-Vorstandschef Hartmut Mehdorn ignorierte die Kritik am Preisexperiment und verteidigte auf Pressekonferenzen Ideen, die sich längst als fragwürdig herausgestellt hatten. Die Politik wie auch einige Verbände stützten Mehdorn auch dann noch, als das Scheitern der millionenteuren Preisreform schon offensichtlich war. So erhielt die DB im März anläßlich der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin sogar den Innovationspreis der Deutschen Tourismuswirtschaft. Gewürdigt werden sollte damit „der Weg der Bahn vom Staatsbetrieb zum börsennotierten, unternehmerisch geführten, privatwirtschaftlichen Dienstleistungskonzern“, wie Klaus Laepple, Präsident des Bundesverbands der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW), euphorisch erklärte. Doch nach massiven Protesten und spürbaren Umsatzverlusten zog die Bahn nach und nach einige der umstrittenen Regelungen zurück, so etwa die Abschaffung der klassischen Bahn-Card, die für ihre Inhaber die Preise um die Hälfte reduzierte. Ende Mai gestand Mehdorn das Scheitern des Preissystems ein – die „Erfinderin“ der Tarifreform, die Leiterin des DB-Preismanagements, Anna Brunotte, sowie die Führung des DB-Personenverkehrs, Spartenchef Christoph Franz und Marketingvorstand Hans-Gustav Koch, mußten gehen. Der Hauptverantwortliche Mehdorn durfte aber bleiben: „Er ist der richtige Mann am richtigen Platz“, meinte Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD). Nun steht am 14. Dezember erneut ein Fahrplanwechsel an. Eines ist schon lange klar: Besonders die Kunden im Nahverkehr werden geschröpft. Hier ist mit durchschnittlichen Preiserhöhungen von 3,5 Prozent zu rechnen. Einzelne Angebote – insbesondere in Verkehrverbünden – können sich dabei sogar bis um 11,2 Prozent verteuern. Eines der zentralen Anliegen der Bahn besteht in der Reduzierung ihrer Leistungsangebote am klassischen Fahrkartenschalter. Im Zuge der Personalkürzungen in den letzten Jahren wurden diese ohnehin in kleinen und mittleren Orten massiv reduziert bzw. durch verkürzte Öffnungszeiten und Schließtage unattraktiv gemacht. Nun sollen auch in den Großstädten mehr Kunden als bislang zur Zahlung an den (häufig defekten) Automaten animiert werden. Zu diesem Zweck wird zum 14. Dezember eine „Servicegebühr“ für den Kauf von Billigangeboten am Schalter fällig. So wird der Preis des „Schönen Wochenend-Tickets“ von 28 Euro nur noch am Automaten beibehalten, am Schalter sind dagegen 30 Euro fällig. Nutzer der Bahn-Card, erhalten – sofern sie die Fahrkarte am Automaten lösen – „bahn.comfort“-Punkte, die sie später gegen angeblich „attraktive Serviceleistungen“ eintauschen können. Welche „Leistungen“ dies allerdings sind, darüber schweigen bislang die Bahn-Verantwortlichen. Besonders unerfreulich ist, daß mit dem Fahrplanwechsel die erst im Juni 2003 wieder eingeführte „Bahn-Card 50“, die Fahrten zum halben Preis ermöglicht, erneut in ihrem Wirkungsbereich eingeschränkt wird. So wird es ab 14. Dezember auch für deren Inhaber bei Fahrten innerhalb einiger Bundesländer wie etwa Berlin/Brandenburg bei der Benutzung von Nahverkehrszügen nur noch eine 25prozentige Ermäßigung geben. Gegenüber solchen Einschränkungen fallen einige Verbesserungen für Bahn-Card-Inhaber verhältnismäßig wenig ins Gewicht. So reduzieren sich die Preise auf Zugstrecken in Österreich und der Schweiz für alle Bahn-Card-Besitzer ab 14. Dezember grundsätzlich um 25 Prozent. Die früher notwendige Zuzahlung von 15 Euro zur Erweiterung der Bahn-Card-Funktion entfällt. Eine weitere Verbesserung für die Besitzer dieser Preisreduzierungskarte besteht darin, daß sie künftig in 46 Städten den Bahnfahrschein zu einer kostenlos Fahrt mit Bus, Straßenbahn oder U-Bahn am Zielort verwenden können. Allerdings muß der Abfahrtsort mindestens hundert Kilometer entfernt liegen. Grundsätzlich ist auch das neue DB-Preissystem wenig transparent. Im Gegensatz zu den alten Preistabellen setzen sich heute in vielen Bundesländern bzw. Regionen die Preise durch aus der Addition verschiedener „Waben“ zusammen. Längere Fahrten können dabei unter Umständen sogar etwas billiger als kürzere Fahrten sein. So ist der Kunde künftig noch stärker von den Fähigkeiten der Beratung vor Ort abhängig, die jedoch – wie bereits dargelegt – immer weiter eingeschränkt werden soll. Im Nahverkehr dünnt die Bahn ihren Betrieb weiter aus. So wird etwa das S-Bahn-Angebot von Dresden in die Sächsische Schweiz von bislang halbstündlichem auf stündlichen Betrieb reduziert. Dabei hat der Fahrgastverband Pro Bahn darauf hingewiesen, daß gerade an Wochenenden das bislang gute Angebot in die touristisch reizvolle Umgebung sehr gut angenommen wird und die Züge einen hohen Auslastungsgrad aufweisen. Trotzdem ist die Einschränkung des Angebotes auf dieser Stecke ebenso beschlossene Sache wie im Bahnverkehr zwischen der sächsischen Landeshauptstadt und der Oberlausitz sowie auf den Kurzstrecken von Dresden nach Kamenz und Königsbrück. Im Fernverkehr treten dagegen zum 14. Dezember einige Angebotsverbesserungen in Kraft. So verstärkt die Deutsche Bahn die IC- und ICE-Verbindungen in Sachsen und Sachsen-Anhalt. Neben der Einführung des Stundentaktes zwischen Dresden und Frankfurt (Main) werden Direktverbindungen auf dieser Strecke bis nach Düsseldorf sowie eine neue ICE-Linie Berlin-Wittenberg-Halle-Erfurt-Frankfurt (Main) eingeführt. Auch zwischen Mannheim und Mainz ist nun häufig ICE-Zuschlag fällig – preissensible Kunden werden so abgeschreckt. Mehr Angebote zwischen Leipzig und Berlin ermöglicht eine neue IC-Linie, die die Messestadt und die Hauptstadt abwechselnd entweder über Dessau oder über Wittenberg verknüpft. Der Fernverkehr zwischen Sachsen und Bayern bleibt eingeschränkt. Die Sachsen-Magistrale von Dresden über Chemnitz und Zwickau nach Nürnberg war nach dem Hochwasser im vergangenen Sommer zwischen Dresden und Chemnitz gesperrt. Nach dem langwierigen Wiederaufbau wird das Angebot an Hochgeschwindigkeitszügen nun nahezu komplett eingestellt. Die dafür vorgesehenen Diesel-ICE mit Neigetechnik sind eine teure und störanfällige Fehlkonstruktion – gleichwertigen Ersatz kann die Bahnindustrie derzeit nicht bieten. Die Verstärkung des Nahverkehrs zwischen Sachsen und Bayern bietet hier nur unzureichenden Ersatz. Wie es besser geht, beweisen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). An fast 800 Bahnhöfen des kleinen Sieben-Millionen-Landes halten die Züge im Stunden- oder Halbstundentakt. Über 300 Millionen Fahrgäste sind jedes Jahr mit der SBB unterwegs. Die SBB-Züge erbringen 87 Prozent der gefahrenen Personenkilometer. Die SBB ist zwar seit 1999 eine „spezialrechtliche“ Aktiengesellschaft – doch zu hundert Prozent im Besitz des Bundes. Die Verkehrsleistungen werden von Bund und SBB für jeweils vier Jahre fest vereinbart. Ein Börsengang ist nicht geplant.

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