Noch ist die Deutsche Bahn nicht soweit. Aber bald. Dann will sie ihren Kunden eine ganz neue Serviceleistung anbieten – nein, keine pünktlichen Züge, sondern eine Störungskarte. Aktuell sei eine landesweite Übersicht der Störungslage noch nicht verfügbar, aber man arbeite „stetig daran, mit dem Ziel, eine umfassende deutschlandweite Störungslage abzubilden“, heißt es vom Konzern.
Immerhin werden einzelne detaillierte Störungen auf bahn.de bereits abgebildet. Und die Deutschlandkarte, die sich vor dem potentiellen Bahnnutzer aufbaut, vermittelt ein verheerendes Bild. Baustellen über Baustellen, von Warnemünde im Norden bis Oberstdorf im Süden, von Aachen im Westen bis Frankfurt/Oder im Osten.
Haltausfälle und Umleitungen auf der Strecke Stuttgart–München, am wichtigen Bahnknoten Berlin, auf der Strecke Berlin–Rostock. Halt- und Teilausfälle wegen Baustellen vermeldet die Störungskarte für die IC-Verbindung Stuttgart–Zürich. Schienenersatzverkehr statt ICE und IC gibt es zwischen Berlin und Frankfurt/Oder, reduzierten Zugverkehr zwischen NRW und Hannover beziehungsweise Berlin.
Das Schienennetz gleicht einem Flickenteppich
Ein Großteil der Bahnverbindungen ist entweder durch Baustellen beeinträchtigt oder aus unterschiedlichen Gründen gestört. Die Höchstzahl an Baustellen vermeldet die Bundeshauptstadt gefolgt von Essen mit 52 und München mit 41. Über wegen technischen Problemen ausgefallene Züge gibt es keine Übersicht, nur die Klagen der Fahrgäste auf diversen Internetseiten. Daß man ohnehin gehalten ist, „vor Reiseantritt die gewählte Reiseverbindung in der Verbindungsauskunft auf mögliche Änderungen zu prüfen“, wie es die Bahn selbst empfiehlt, weiß jeder, der regelmäßig mit der DB fährt.
Die Infrastruktur sei wegen ihrer Sanierungsbedürftigkeit auch ohne Extremwetter sehr störanfällig, räumt die Bahn auf ihrer Seite „Aktuelle Statements“ unumwunden ein. Und nicht nur Brandstiftung entlang des Schienenstranges, auch die „extrem hohen Temperaturen“ dieses Sommers haben „doppelt so viele Anlagen ausfallen lassen wie an einem normalen Tag“. Immerhin habe man im Vergleich zum Sommer 2019 heute mit über 250 Fahrzeugen mehr als dreimal so viele Fernverkehrszüge mit modernsten Klimaanlagen. Wie viele davon funktionieren, läßt die Bahn offen.
Die Zugunglück als Menetekel
Nicht zuletzt das jüngste Zugunglück bei Riedlingen im Schwäbischen Land mit mehreren Toten und Dutzenden teils schwer Verletzten wird den Zustand der Schiene wieder ins Zentrum der Debatte rücken. Starkregen hatte dort ersten Erkenntnissen zufolge für eine Unterspülung der Strecke und einen anschließenden Erdrutsch gesorgt. Der etwa 80 Stundenkilometer schnelle Regionalzug war daraufhin im schwer zugänglichen Gebiet der Schwäbischen Alb entgleist. Hunderte Feuerwehrmänner, Sanitäter und Polizisten bemühten sich darum, die verunglückten Personen zu bergen.
Die Bergung des entgleisten Regionalzugs bei #Riedlingen ist aufgrund des schwer zugängigen Geländes vor Ort sehr komplex und dauert weiter an. Bis wann die Arbeiten komplett abgeschlossen sein werden, lässt sich zurzeit nicht prognostizieren. pic.twitter.com/CruHWvXq7J
— Deutsche Bahn AG (@DB_Presse) July 29, 2025
Im Angesicht solcher Katastrophen wirken Richtigstellungen einigermaßen hilflos, die der Bahn-Konzern veröffentlicht, um den schweren Stand des Unternehmens irgendwie zu kaschieren: Was die vom Spiegel gemeldete, angebliche Streichung von 21.000 Sitzplätzen bis 2036 im Fernverkehr betrifft. Das Gegenteil sei der Fall: Durch die Modernisierung der Flotte und die konsequente Ausmusterung älterer, störanfälliger Fahrzeuge stiegen „insbesondere bei den ICE die für Fahrgäste täglich verfügbaren Sitzplätze in den kommenden Jahren deutlich an“, heißt es seitens der Bahn: „Wir wollen deutschlandweit ein stabiles Verkehrsangebot bieten.“ Auch werde nicht an der Instandhaltung gespart.
Grobaustelle Generalsanierung
Klagen über unzureichende Finanzmittel gibt es seitens der Bahn offiziell nicht. Der Konzern ist mit dem im vergangenen Jahr gestarteten Projekt „Generalsanierung“ vollauf beschäftigt. Dieses sieht eine Erneuerung auf 41 Hauptstrecken mit einer Länge von 4.200 Strecken-Kilometern vor, die für den Betrieb eines Hochleistungsnetzes unverzichtbar sind. Mit dem Bundeshaushalt 2025, den Eckwerten für 2026 sowie dem neuen Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität wird nach Ansicht der Konzernführung die Finanzierung der Schieneninfrastruktur in Deutschland „auf ein neues Niveau gehoben“.
Was aber auch anklingt, ab 2027 ist „eine verläßliche und auskömmliche Finanzierung“ weder mittel- noch langfristig gesichert. Diese ist aber unverzichtbar, will man die notwendigen Kapazitäten, zum Beispiel bei Menschen und Maschinen, frühzeitig aufbauen, um Menschen künftig „eine pünktlichere und verläßlichere Eisenbahn zu bieten“.
Hinter den Kulissen arbeitet die DB InfraGO an „Anpassungen“ des bisherigen Zeitplans für die Generalsanierungen, der auch eine zeitliche Streckung der Projekte beinhaltet. Im Juli wurde in einer Besprechung mit den Bundesländern und Eisenbahnverkehrsunternehmen beschlossen, beim weiteren Vorgehen die Ressourcen der Industrie und die Tragfähigkeit von Fahrplankonzepten während der Sanierung stärker zu berücksichtigen. Über die finale Eintaktung der Korridore bis 2036 soll der Bund entscheiden. Dabei geht es speziell um die zeitliche Abfolge der Sanierung von hochbelasteten Streckenabschnitten auf insgesamt rund 4.000 Kilometern Länge.
Das wird teuer
Der Bundesrechnungshof fordert ohnehin, daß der Bund mehr Einfluß auf das Agieren des Bahnkonzerns nehme, damit die „grundlegenden Ursachen der Krise endlich konsequent“ angegangen werden. Der Bund müsse „dafür Ziele, Etappenziele, Umsetzungsschritte und Zeiträume festlegen, anschließend den DB AG-Konzern auf diese Ziele und Schritte ausrichten und eine Anpassung der Konzernstruktur durchsetzen“ und nicht davon ausgehen, daß „allein die immer weiter steigenden finanziellen Mittel für die DB AG die Dauerkrise nachhaltig lösen können“.
Für die beiden kommenden Jahre bleibt es aber aufgrund der fortgeschrittenen Planungen und der erfolgten Auftragsvergabe an die Industrie bei der festgelegten Projektabfolge. Mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen seien die Umleitungskonzepte umfassend erörtert worden, teilte Jürgen Kornmann, Leiter Kommunikation Infrastruktur der DB, mit. Die Fahrpläne würden derzeit im Detail ausgearbeitet. 2026 sollen die Strecken Hagen–Wuppertal–Köln, Nürnberg–Regensburg, Obertraubling–Passau und Troisdorf–Wiesbaden saniert werden. Ein Jahr später sollen die Korridore Rosenheim–Salzburg, Lehrte–Berlin, Bremerhaven–Bremen und Fulda–Hanau gebündelt erneuert und modernisiert werden. Die Planungen berücksichtigen, so Kornmann, die Wechselwirkungen mit anderen Baumaßnahmen, die laufenden Abstimmungen mit Partnerbahnen sowie Planungsfortschritte innerhalb der Projekte. Die Korridorsanierungen Lübeck–Hamburg und Frankfurt–Heidelberg werden in die Folgejahre verschoben. 2027 wird damit in vergleichbarem Umfang saniert wie 2026.
Die Wutprobe für Bahnkunden
Ab 2028 will es die Deutsche Bahn dann wieder langsamer angehen lassen und sich auf die Sanierung der Strecken Köln–Mainz, München–Rosenheim, Hagen–Unna–Hamm sowie Lübeck–Hamburg beschränken. Die Anzahl parallellaufender Maßnahmen wird reduziert. Auch weil die Bahnbaubranche nicht die Ressourcen hat, um das bisherige Tempo durchzuhalten. Insgesamt soll die Modernisierung von mehr als 40 vielbefahrenen und dringend sanierungsbedürftigen Strecken mindestens fünf Jahre länger dauern als ursprünglich geplant.
Zugute rechnet sich der Konzern das erfolgreiche Pilotprojekt Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, wo 2024 innerhalb von fünf Monaten zahlreiche Bauarbeiten gebündelt wurden, so daß die Strecke seit 15. Dezember wieder planmäßig in Betrieb ist. Allerdings haben sich die Baukosten mit mehr als 1,5 Milliarden Euro auch verdoppelt. Die dabei gewonnenen Erfahrungen will man bei der umfassenden Erneuerung und Modernisierung der Strecke Hamburg–Berlin nutzen, die am 1. August beginnt. Hamburg wird dann von Berlin aus für viele Monate nur über langwierige Umwege – etwa via Stendal und Uelzen – zu erreichen sein.
Während sich die Fahrgäste auf innerdeutschen Strecken weiterhin auf kaum pünktliche Züge auf einem weiterhin maroden Netz einstellen müssen, hat der Konzern neue hochfliegende Pläne. Dazu zählt eine Direktverbindung zwischen Deutschland und London, auch wenn die britische Hauptstadt schon heute mit bis zu sechs täglichen Umsteigeverbindungen über Brüssel gut erreichbar ist. Aber, so ein Bahnsprecher, eine derartige Direktverbindung sei „in technischer, betrieblicher und rechtlicher Hinsicht anspruchsvoll“.
