Joachim Kuhs

 

Rote Zahlen – aber höhere Gehälter

Zum Valentinstag offeriert die Bahn ein neues Sonderangebot: Für 50 Euro können zwei Er-wachsene am 14. Februar quer durch Deutschland fahren. Die in allen Zügen gültigen Fahrkarten sind aber nur über das Internet erhältlich – eine Fahrpreiserstattung ist ausgeschlossen. Die Rückreise muß bis 16. Februar erfolgen. Solche Schnupperangebote waren weder bei der Deutschen Bundesbahn (DB) noch der Deutschen Reichsbahn (DR) vorstellbar. Doch vor nunmehr zehn Jahren wurde die Privatisierung der beiden Staatsunternehmen in Angriff genommen. DB und DR wurden zur Deutschen Bahn AG (DB) zusammengefügt und später in einzelne Geschäftsbereiche zergliedert. Mit der Übergabe der Urkunde zur DB-Gründung am 10. Januar 1994 durch Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) wurde eine umfangreiche Reform eingeleitet, die bis heute nicht beendet ist. Nun präsentieren anläßlich des Jahrestages vier Verkehrsexperten in ihrer jüngst erschienenen Studie „Die Bahnreform – eine kritische Sichtung“ den Versuch, eine vorläufige Bilanz der Entwicklung seit 1994 zu ziehen. Der damalige Bahn-Chef Heinz Dürr verkündete 1993, daß mit der Reform die Bahn „aus den Fesseln des öffentlichen Dienst- und Haushaltsrechts befreit“ werde. Es sollte „eine marktorientierte, kundennahe Organisation“ entstehen. Die Hauptziele der Bahnreform seien die (Rück-) Verlagerung von mehr Personen- und Güterverkehr auf die Schiene sowie eine Entlastung des Bundeshaushaltes mit notwendigen Investitionen und Zahlungen. Doch es ist nicht gelungen, der stetigen Verringerung des Güterverkehrs seit den sechziger Jahren Einhalt zu gebieten. Auch der Personenverkehr weist nur bescheidene Zuwächse auf. Allein aus dieser Sicht kann die Bahnreform bislang als weitestgehend gescheitert betrachtet werden – das ist allgemein bekannt, auch wenn das auf den teuren DB-Jubelfeiern letzten Monat in Berlin niemand so recht wahrhaben wollte. Was sind die Ursachen? Die DB begründete 2002 die Tatsache, daß die Umsatzentwicklung im Güterverkehr „deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist“, lediglich mit einem „massiven Preisverfall im Güterverkehrsmarkt“. Dies ist bestenfalls eine Ursache. Schwerer fällt die fast ausschließliche Orientierung an bestehenden DB-Kunden und die mangelhafte Entwicklung von Beförderungsalternativen für diejenigen ins Gewicht, die für die Bahn zurück- bzw. als Neukunden gewonnen werden sollen. Diese fragwürdige Prioritätensetzung kommt etwa in der übereilten Vermietung oder gar dem Verkauf von Güteranlagen an private Investoren zum Ausdruck. Dabei zeigte bereits die Verrottung von momentan nicht benötigten Güterstrecken in den achtziger Jahren, wie sehr sich das Unternehmen am kurzfristigen Bedarf orientierte und einstige Marktpositionen bereitwillig auf Dauer aufgab. Seit 1994 gestattete die DB den privaten Grundstücksverwaltern, beliebige Veränderungen am Ex-Bahneigentum vorzunehmen – mit kuriosen Folgen: So baute die Bahn bereits beseitigte Gleise wieder auf, da diese sich kurze Zeit später doch noch als verkehrstechnisch notwendig erwiesen. Grotesk mutet zudem an, daß sich im Besitz der DB einerseits noch Gleisanschlüsse in längst stillgelegte Betriebe befinden und andererseits moderne Gewerbegebiete nur selten einen Gleisanschluß haben. Somit können dort keine Neukunden gewonnen werden. Zudem muß die DB in vielen Fällen größere Ladungen für den Eigenbedarf inzwischen sogar auf dem Straßenweg befördern! Im Personentransport ist seit 1994 tatsächlich eine leichte Steigerung zu registrieren. Doch macht nicht der mit dem teuren Ausbau von ICE-Strecken massiv geförderte Fernverkehr den Löwenanteil aus: Seit 2001 ist der Nahverkehr – trotz zahlreicher Streckenstillegungen – die ertragsstärkste Säule der DB. Einstmals war es der Güterverkehr. Praktisch vollständig geopfert wurde der früher wichtige Mittelstreckenverkehr zwischen 50 und 250 Kilometern, der mit der Trennung in Fern- und Nahverkehr nahezu „aufgerieben“ wurde. Die Einstellung der InterRegio-Betriebes war dafür lediglich noch ein letztes Indiz. Private Bahngesellschaften wie etwa Inter-Connex bieten nur regional begrenzte Alternativen an. Mit der zweiten Stufe der Bahnreform 1999 entstanden fünf eigenständige AGs: „Reise&Touristik“ (vorher: Personen-Fernverkehr), „Regio“ (Personen-, Regional- und Nahverkehr), „Station&Service“ (Personenbahnhöfe), „Cargo“ (Güterverkehr) und „Netz“ (Fahrweg/Infrastrukturen). Sie sind nur über den DB-Konzernvorstand verknüpft. Für Mittelstrecken existiert seitdem keine direkte Zuständigkeit mehr. Noch weitaus schwerwiegendere Konsequenzen ergeben sich aus der anstehenden Privatisierung der Infrastruktur und des Schienennetzes, an deren Ende die Abkoppelung vom Bahnbetrieb stehen soll. Die Erfahrungen aus Großbritannien warnen: So mußte nach dem Konkurs des dortigen Infrastrukturbetreibers Railtrack wieder zur staatlichen Verantwortung für das Netz zurückgekehrt werden. Übersehen wurde bei derartigen Plänen, daß der Netzanbieter auch nach einer Privatisierung zumindest in seinem Bereich stets Monopolist bleibt, da nur er über die notwendigen Logistikstrukturen verfügt. Neben der stärkeren Verlagerung des Personen- und Gütertransports auf die Schiene bestand das wesentliche Ziel der Bahnreform in der Kostenreduzierung. Doch wie beim leichtfertigen Verkauf ehemaliger DB-Flächen gestalteten sich auch auf diesem Gebiet viele Versuche, einseitig Kosten zu minimieren, nur als kurzfristig erfolgreich, mittel- und langfristig jedoch als problematisch. So brachte ein übersteigerter Preisdruck auf die Zulieferer von Schienenfahrzeugen diese mehrfach in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Aber der Kostendruck ging zu Lasten der Qualität geht – die skandalösen Diesel-ICE sind nur ein Beispiel. Nicht einsatzfähige Billigfahrzeuge verursachen nicht nur kurzfristige Zusatzkosten. Sie sind kein Mittel zur Erschließung weiterer Kunden – Zugverspätungen sind ärgerlich, Zugentgleisungen eine Katastrophe. Auch im Ausbildungsbereich wir gespart: So wurde künftigen Lokführern nicht nur die Ausbildungszeit gekürzt, sondern auch die anschließend übliche halbjährige „Mitfahrpraxis“ in vielen Fällen gestrichen. Die Folge war der zunehmende Einsatz noch wenig erfahrener und in Krisensituationen häufig überforderter Bahner – zum Glück ist bislang nicht schlimmeres passiert. Auch die Aufgabe einer Bahnhofsaufsicht und die Entstehung von „Geisterbahnhöfen“ erweist sich in der Praxis vielfach als problematisch. Der Stellenabbau erhöhte die Rate an Sachbeschädigungen, da Vandalen durch die weitaus geringere Gefahr der Entdeckung geradezu ermuntert werden, im Bereich von solchen Stationen kriminellen Leidenschaften zu frönen. Potentielle weibliche Bahnkunden bleiben dort zumindest bei Dunkelheit aus. Vollmundig wurde 1994 angekündigt, den „Dialog mit den Kunden“ zu verbessern. Tatsächlich wurden aber die Kommunikationsmöglichkeiten systematisch reduziert. Nicht nur auf kleinen Haltepunkten ersetzen – oftmals störanfällige – Automaten die Fahrkartenschalter. Die Möglichkeit einer kurzen Auskunft, früher durch den Anruf am nächsten Bahnhof möglich, wurde durch ein zentralistisches System des „Bahn-Service“ ersetzt und die Gebühren pro Anruf extrem verteuert. Während bei der DB überall gespart wurde, wurden die Vorstandsgehälter „Marktkriterien“ angepaßt. So bekam Heinz Dürr (1994-1997) jährlich nur etwa 500.000 Mark. Sein Nachfolger Johannes Ludewig (1998-1999) erhielt 800.000 Mark gutgeschrieben, und der heutige DB-Chef Hartmut Mehdorn kann sich seit Ende 1999 über etwa drei Millionen Mark (seit 2002: 1,6 Millionen Euro) Jahresgehalt freuen. Die Studie „Die Bahnreform“ bietet nicht nur ein umfangreiches Faktengerüst, welches in einer auch für den interessierten Laien verständlichen Form dargeboten wird. Besonders positiv ist herauszuheben, daß es die Autoren nicht bei kritischen Anmerkungen belassen, sondern mögliche Ansätze für dringende Nachbesserungen anbieten. Hans-Joachim Ritzau, Karl Oettle, Jörn Pachl, Wolfgang Stoffels: „Die Bahnreform“, Verlag Zeit und Eisenbahn 2003, 416 S., 28 Euro

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