Die Brüsseler Wettbewerbshüter haben die Lieferkette der chinesischen E-Autoherstellung in einer Sektoruntersuchung genau recherchiert. Und wenig überraschend fanden sie eine massive Subventionierung durch Staatsbankenkredite, Steuervorteile bis hin zum Baugrund zum Nulltarif, die alle Komponenten von den Halbleitern über Batterierohstoffe bis zum Fertigauto und seinen Seetransport betrafen, die damit den Wettbewerb auf dem EU-Markt massiv unfair verzerren.
China will schließlich zum Weltmarktführer in der E-Mobilität werden. Wie schon bei den Solarmodulen, wo es die einst führenden Europäer mit Billigimporten an die Wand drückte und zum Weltmonopolisten aufstieg. Die EU-Anti-Dumping-Sanktionen kamen damals zu spät. Diesmal soll es BYD mit 17,4 Prozent an Strafzöllen, Geely mit 20 Prozent, den „nicht-kooperativen“ VW-Partner SAIC mit 38,1 Prozent und den Rest, darunter die chinesischen Fertigungen von Tesla, Dacia, Mercedes sowie die im chinesischen Besitz befindlichen Volvo und Smart mit je 21 Prozent zusätzlich zum EU-Importzoll von zehn Prozent treffen.
China ist im Zollstreit mit der EU auf Krawall gebürstet
Im Gegensatz zu den USA, die unter Joe Biden im Mai einfach summarisch Strafzölle von 100 Prozent verordneten, oder der Türkei mit 40 Prozent, ging die EU-Kommission nach eigenem Bekunden nach objektiven Maßstäben im Einklang mit Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) vor. Tatsächlich wurden die Zahlen aber zwischen Olaf Scholz, der sie als China-Versteher absolut ablehnte, Emmanuel Macron, dessen Land kaum China-Exporte hat und sich sehr für die Strafzölle engagierte, mit der fast schon wiederernannten Ursula von der Leyen noch einmal intensiv verhandelt.
Der Bundeskanzler hatte wie immer das Nachsehen. Erst ab 4. Juli sollen die EU-Strafzölle in Kraft treten. Bis dahin soll mit den Chinesen noch verhandelt werden, etwa über freiwillige Exportbeschränkungen. Die aber sind unwahrscheinlich. Denn die chinesischen Marktanteile bei E-Autos in der EU wuchsen von 1,9 Prozent (2020) auf derzeit 8,8 Prozent. Mit der mutmaßlichen Verdopplung bis 2025 sind sie 20 Prozent billiger als die Wagen aus europäischer Fertigung.
Dazu ist Peking auf Krawall gebürstet. Das Handelsministerium spricht von einem protektionistischen Akt und droht mit Rache bei Cognac-Importen, europäischem Schweinefleisch, Airbus-Käufen und einer 25-Prozent-Abgabe für Autos mit großen Verbrennungsmotoren, die Audi, BMW, Mercedes und Porsche hart treffen würde, nicht allerdings ihre Gemeinschaftsunternehmen mit den Staatsbetrieben im Land. Dazu könnte China bei der Lieferung von Batterierohstoffen wie Kobalt und Lithium, für deren Verarbeitung es ein faktisches Weltmonopol aufgebaut hat, Schwierigkeiten machen.
Europäische Autoindustrie will Subventionswettbewerb mit den USA und China
Tatsächlich ist China nicht nur der größte, sondern mit 100 Automarken – die Hälfte davon jünger als zehn Jahre – und 40 Herstellern der umkämpfteste E-Automarkt der Welt. Schließlich ist ein E-Auto leichter zu bauen als ein Auto mit Benzin- oder Dieselmotor. Geld verdienen sie nur in Europa, denn die amerikanischen SUV- und Pickup-Käufer sind an E-Autos noch weniger interessiert als die Europäer. Im Rest der Welt fehlen Strom und Ladeinfrastruktur. So kostet ein BYD in China mit 12.000 Dollar nur die Hälfte des EU-Verkaufspreises. Insofern werden die EU-Strafzölle nur ihre Profite quetschen, kaum aber die befürchtete Absatzflut durch höhere Preise eindämmen.
Experten halten erst Strafzölle von 40 Prozent bis 50 Prozent für wirksam. Dazu kann BYD mit seinem hochsubventionierten neuen Werk in Szegedin (Ungarn) und Chery aus der ostchinesischen Binnenprovinz Anhui in Spanien die Zölle auch unschwer umgehen. Viel Lärm also um nichts? Dennoch ergehen sich die Firmenchefs von BMW, Daimler, Stellantis (Chrysler/Jeep/Ram, Fiat/Maserati, Opel, Citroën/Peugeot) sowie der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) in wüster Kritik der Anti-Dumping Zölle, die ihre Fertigung in Europa eigentlich schützen sollen. Politisch zu erpreßbar sind sie wie ihr Kanzler in ihrem Chinageschäft geworden, wo sie im Premiumbereich – noch – gutes Geld verdienen, und sie nur noch von neuen Verwaltungsauflagen, E-Autovorgaben, Arbeitskosten und den höchsten Energiepreisen der Welt schikaniert werden.
Viel lieber wäre den Autochefs ein Subventionswettlauf mit Joe Bidens Inflation Reduction Act (IRA), in dem sie für politisches Wohlverhalten Staatsmilliarden kassieren könnten. An dem Verfall der EU-Autoindustrie, die zusammen mit den Japanern im Jahr 2000 noch 60 Prozent der Weltproduktion kontrollierte und im Vorjahr auf weniger als 30 Prozent gefallen ist, während China seinen Ausstoß auf 26 Millionen PKWs – ein Drittel der Weltproduktion – steigerte, wird sich so oder so nichts ändern. Pekings Masterplan, nach der Solar- und Batterieherstellung auch die Weltautoindustrie zu kontrollieren, scheint voll aufzugehen.
Die deutschen Autohersteller rudern diskret von ihren E-Auto-Träumen zurück
Die Bekundungen der EU-Führung von „De-Risking“ und „De-Coupling“ blieben leeres Gerede. Tatsächlich ist die politisch willkürlich gewollte „Mobilitätswende“ mit ihrer planwirtschaftlichen Mischung aus Förderungen, Steuern und Verboten dabei, eine europäische Kernindustriebranche mit Millionen Arbeitsplätzen, die in Deutschland allein fünf Prozent des BIP erzeugt, zu zerstören und nach China zu vertreiben – und dies ohne einen meßbaren Effekt auf das Weltklima und den globalen CO₂-Ausstoß. Die angedrohten Strafzölle machen dabei den Kohl nicht fett.
Dabei schätzt Toyota den Weltmarkt für E-Autos auf maximal 30 Prozent. Zu dünn sind die Ladenetze, die Reichweiten zu gering, die Fahrzeuge zu teuer und reparaturanfällig, die Stromversorgung zu unsicher und teuer. Wer wie die politisch gelenkte Volkswagen-Führung schon vor dem EU-Verbrennerverbot von 2035 aus dem Motorengeschäft aussteigen will, verzichtet auch ohne chinesische Subventionswirtschaft auf die effektive Teilnahme am Weltmarkt. So fängt Wolfsburg denn auch schon an, diskret zurückzurudern. Denn nach dem schallenden Wahlverlust der Ökolinken bei den EU-Wahlen beginnt unter den Narreteien des „Green Deals“ auch das Verbrennerverbot zu wanken.
