Autobranche inKrise: BMW-Werk in Leipzig
BMW-Werk in Leipzig: Autoindustrie in Krise Foto: picture alliance / Sebastian Willnow/dpa-Zentralbild/ZB

Autoindustrie
 

Wie ein wichtiger Wirtschaftszweig vor die Hunde geht

Als vor wenigen Tagen eine Meldung des Kraftfahrtbundesamtes verbreitet wurde, nach der die Zahl der Autoneuzulassungen im Oktober dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr um 35 Prozent eingebrochen sei, passierte im politischen Berlin – nichts. Die Grünen als Gegner individueller Mobilität mögen vielleicht heimlich frohlockt haben.

Von der Industrie selbst und in einigen Medien gab es beschwichtigende Hinweise: Lieferengpässe und Folgen der Corona-Pandemie wurden als Gründe angeführt. Doch die wahren Gründe liegen weit tiefer. Die deutsche Autoindustrie befindet sich in einem schleichenden Untergangsprozeß. Und das Siechtum begann schon vor Corona und dem angeblichen Chipmangel, die jetzt von Beschönigern als Gründe angeführt werden.

Wir haben es in Deutschland insgesamt mit einer Schwäche der Industrieproduktion zu tun. Bisher glich die Automobilwirtschaft als Erfolgsbranche die Deindustrialisierung in anderen Branchen aus. Dies ist seit einiger Zeit nicht mehr der Fall. Die Volkswirte der Deutschen Industriebank (IKB), schon aus der eigenen Bankgeschichte heraus bestens mit Niedergang und Pleiten vertraut, konstatieren in ihrem Konjunkturbaromenter vom Oktober 2021, die Lieferengpässe „bieten keine Erklärung für die nun schon seit dem Jahr 2018 anhaltende Schwäche der deutschen Industrieproduktion, die immer weniger Impulse aus der Weltwirtschaft erhält“. Im Jahr 2018 war von Corona und einem Mangel an Chips noch gar keine Rede.

Branche droht Transrapid-Falle

Seit 2018 läßt sich beobachten, daß die deutsche Industrieproduktion mit der weltweiten Produktionsentwicklung nicht mehr Schritt hält. Der deutschen Industrie geht die Luft aus. Corona ließ die Weltproduktion einbrechen. In Deutschland brachen die Werte erheblich stärker ein. Und das Schlimmste: Während die weltweite Produktion wieder auf die Beine kam und das alte Niveau schon 2020 wieder erreichte, kam die deutsche Produktion nicht mehr nach „und lag im Juli 2021 saisonbereinigt noch 2,5 Prozent unter dem Niveau von Ende 2019“ (IKB). Zwar haben deutsche Unternehmen schon in früheren Jahren Teile der Produktion ins Ausland verlagert, aber dies wurde durch zunehmende Spezialisierung bei Produkten im Inland mehr als aufgefangen. Doch seit 2018 ist hier „eine divergierende Tendenz zu erkennen“ (IKB).

Es ist die Automobilindustrie, die alles mit nach unten zieht. Daimler-Benz, BMW, VW, Audi und alle anderen waren einst der Glanz der deutschen Wirtschaft. Aber seit ihnen die Politik jede Unterstützung versagt, wie schon Jahrzehnte früher der Kohle-, Stahl- und Atomindustrie, geht es bergab. Opel als schwächster Betrieb ist schon Geschichte und nur noch Namensgeber für französische Autos. Strangulierende Abgasnormen, echte oder scheinbare Skandale sowie für deutsche Fahrzeuge ungünstige Verbrauchsprüfverfahren wie WLTP brachten der Branche Probleme.

Zudem laufen deutsche Autohersteller wegen der durch die Politik verursachten Schwierigkeiten für ihre Produkte wie Fahrverbote, Straßenverengungen, Parkplatzreduzierungen und Kostensteigerungen in die Transrapid-Falle: Die hochmoderne Magnetschwebebahn wollte in Deutschland keiner haben; folglich war sie auch im Ausland unverkäuflich. Die Chinesen übernahmen diese Technologie erfolgreich. Auf der Flucht vor den eigenen Produkten übergab Daimler die Herstellung von Motoren für Lkw bis 16 Tonnen dem amerikanischen Hersteller Cummins. Das erinnert fatal an das Ende der Lkw-Sparte von Krupp in den sechziger Jahren, als ebenfalls Cummins zuletzt als Motorenlieferant einsprang, nachdem erst die eigene Motorenproduktion und schließlich die gesamte Lkw-Sparte von Krupp am Ende waren.

Luftschloß E-Auto

Die Wirkungen des grünen Trommelfeuers gegen die Autoindustrie sind in Zahlen ablesbar: Seit 2017 zeigt die deutsche Automobilproduktion einen durchschnittlichen jährlichen Rückgang von 8,5 Prozent, während es in der Industrie nur 2,4 Prozent sind. Bei der Produktion am Standort Deutschland sei seit Anfang 2018 klar gegen den Trend der globalen Fertigung ein struktureller Rückgang zu erkennen, schreiben die Experten der IKB. Die lokale Autoproduktion in Deutschland habe im ersten Halbjahr 2021 rund 40 Prozent unter dem Niveau des ersten Halbjahrs 2017 gelegen. Die Produktion in den Auslandswerken deutscher Firmen konnte dies nicht auffangen; sie sank ebenfalls um sieben Prozent. „Es ist die stagnierende weltweite Produktion deutscher Hersteller, die dem Automobilstandort Deutschland zu schaffen macht.“ (IKB)

Aus den grünen Echokammern in Berlin heißt es dazu, das komme davon, daß die deutsche Autoindustrie den Wandel zur E-Mobilität verschlafen habe. Zwar wird auch in der Industrie nur noch das Elektrothema hochgehalten. Doch 2019 rutschte BMW-Entwicklungvorstand Klaus Fröhlich ein Satz raus, der bis heute Gültigkeit hat: „Es gibt keine Anfragen von Kunden für Batterie-Elektroautos. Keine“. Vom Gesetzgeber würden Batterie-Elektroautos gefordert, aber nicht von Kunden.

Daß E-Autos unter den insgesamt 178.683 Neuzulassungen im Oktober einen Anteil von 17,1 Prozent (30.560 Fahrzeuge) hatten und Plug-in-Hybride einen Anteil von 13,3 Prozent (23.734) ist mit der inzwischen abenteuerlich hohen Subventionierung zu erklären. Außerdem werden Neufahrzeuge zu zwei Dritteln von Unternehmen und Behörden gekauft, in der automobilen Oberklasse sind es sogar 85 Prozent. Die setzen voll auf den Trend alternativer Antriebe und nehmen auch die Subventionen gern mit.

Grüne oder grün orientierte Politiker schaffen mit ihrem Einfluß auf die staatliche Verwaltung die Nachfrage nach E-Autos selbst und machen die Verkehrswende damit zu einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung. Das beste Beispiel ist der Fuhrpark des Bundestages, der mehrheitlich aus E-Autos oder Hybriden bestehen dürfte. Eine nennenswerte private Nachfrage gibt es – außer von reichen grünen Erben – de facto nicht.

Wer an den Bedürfnissen der Kunden vorbei produziert, wird trotz aller Subventionen nicht weit kommen. Und zusammen mit höheren Steuern, steigenden Kosten und mehr Regulierung entsteht hier eine tödliche Dosis Gift für einen Industriezweig, der einst weltweit den Takt bestimmte.

BMW-Werk in Leipzig: Autoindustrie in Krise Foto: picture alliance / Sebastian Willnow/dpa-Zentralbild/ZB
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