Flucht auf die Landstraßen möglich

Für die Bundesregierung gilt die Einführung der Lkw-Maut zum 31. August dieses Jahres bereits als beschlossene Sache. Die Zustimmung im Bundestag und im unionsmajorisierten Bundesrat wird kaum als Hindernis angesehen. Die Schwertransporter auf den deutschen Autobahnen sollen je nach Zahl der Achsen und Höhe des Schadstoffausstoßes mit einem Streckennutzungsbeitrag von 10 bis 17 Cent pro Kilometer belastet werden. Selbst die deutschen Spediteure stimmen dieser Form der Besteuerung zu – solange ihnen bei der Ökosteuer auf Diesel, entsprechende finanzielle Erleichterungen geboten werden. Bis zu 300 Millionen Euro Ökosteuerzahlungen will die Bundesregierung den Schwertransportfirmen mit Forderungen verrechnen, die sie für Maut-Gebühren zu zahlen hätten. Darin sieht die EU-Kommission eine unzulässige und national diskriminierende Wettbewerbsverzerrung. Zudem meint die für den Verkehr zuständige spanische EU-Kommissarin Loyola de Palacio, die meisten deutschen Autobahnen seien aufgrund ihres Alters wertmäßig bereits abgeschrieben, so daß ein Wertverbrauch als Argument für die Einführung der Lkw-Maut entfalle. Ohne Zustimmung aus Brüssel aber kann das deutsche Maut-Gesetz, vor allem aber das Mautrückerstattungsverfahren, nicht verabschiedet werden. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe will nun in Brüssel intervenieren. Prinzipiell dürft bei allen Beteiligten und Betroffenen nichts gegen die Maut-Gebühr sprechen. Schon seit Jahrzehnten fordern die Experten, vom Verkehrswissenschaftler bis zum wirtschaftswissenschaftlichen Vertreter einer freiheitlicher Ordnungspolitik, die Erfassung der tatsächlichen Nutzer des öffentlichen Gutes Straße. Mit der Entwicklung neuer Erfassungstechnologien konnte in den vergangenen Jahren auch das letzte Hindernis beseitigt werden. Nach einem Ausschreibungswettbewerb erhielt die Betreibergesellschaft „Toll Collect“, ein Konsortium von Daimler-Chrysler Services, Deutscher Telekom und der französischen Cofiroute SA, den Auftrag zur flächenmäßigen Installation von Erfassungsgeräten an deutschen Autobahnbrücken. Gleichzeitig läuft der Einbau von Sendegeräten in den Lkws an. Für ausländische Fahrzeuge, die auf ein eigenes festinstalliertes Gerät verzichten wollen, stehen mobile Erfassungsgeräte und ausgeklügelte Betrugskontrollen bereit. Ein Probelauf ist für April vorgesehen. Auch der ökologische Standpunkt ist hinreichend berücksichtigt. Schließlich verbrauchen die Schwerlaster nicht nur tausendfach mehr Straßenbelag und ermüden nicht nur Brückenkonstruktionen, sie sorgen auch für erhebliche Emissionen. Gerade die Gebührendifferenzierung der gefahrenen Kilometer nach der Höhe des grundsätzlichen Schadstoffausstoßes eines Fahrzeugs ermöglicht eine gerechte Belastung des Schadstoffemittenten. Als Nebeneffekt liefert die regionale Registrierung der gefahrenen Streckenabschnitte eine genauere Erfassung, welche Gegenden besonders starke Umweltbeeinträchtigungen erleiden müssen. Allerdings sieht das Maut-System keine lokale Entschädigung der betroffenen Regionen vor. Hier böte sich ein Ansatz für kommunale Steuereinnahmen zur Entschädigung besonders umweltbelasteter Städte und Gemeinden. Als gerecht wird am Maut-System außerdem empfunden, daß nunmehr auch ausländische Lkw zur Kasse gebeten werden. Im Prinzip sind ausländische Spediteure bereits jetzt an den Kosten der Umweltbelastung beteiligt, sofern sie ihre Fahrzeuge in Deutschland betanken und den entsprechenden Anteil an Ökosteuern bezahlen. Aber nur dann – denn die Tanks vieler Lkws sind groß und die Umwege zu Ländern mit ökosteuerfreiem Billigsprit häufig klein, wenn diese Länder nicht ohnehin auf der Fahrtroute internationaler Transporte durch Deutschland liegen oder Ausgangspunkt sind. Mit der Einführung der Maut-Gebühr präsentiert die rot-grüne Regierung als Erfinderin der Ökosteuer gleichzeitig aber auch den Offenbarungseid über das Scheitern dieses Projektes. Bestraft werden mit den Benzin- und Diesel-steueraufschlägen allein diejenigen, die in Deutschland tanken, und nicht diejenigen, die in Deutschland fahren. Damit die deutschen Spediteure, die in Deutschland tanken und in Deutschland fahren, durch die neue Lkw-Maut nicht doppelt bestraft werden, ist die Rückerstattung – wenigstens eines Teils – der Treibstoffökosteuer nur konsequent. Andererseits führt sie dazu, daß die Lkw-Maut in den Ruch einer Ausländerbesteuerung gerät. Ausländische Spediteure, die nicht nur in Deutschland fahren, sondern auch in Deutschland tanken, werden dann tatsächlich doppelt abkassiert – wenn sie nicht auch die Möglichkeit der Verrechnung erhalten und von der Maut-Forderung den Steueranteil ihrer Tankbelege abziehen dürfen. Das wird die EU wahrscheinlich fordern und damit wäre das Wirrwarr perfekt. Die Ökosteuer können Bewohner grenznaher Gebiete durch Tanken im Ausland abwehren. Bei der Maut wird die flächendeckende Flucht auf die Landstraßen einsetzen. Auch da zeigt sich ein erheblicher Mangel in der (öko-)logischen Durchdringung. Logisch konsequent wäre somit nicht nur die Abschaffung der Ökosteuer, sondern auch ein Fahrverbot des Schwerverkehrs auf Landstraßen neben der Autobahn. Logisch und sinnvoll wäre auch eine vollständige Verwendung der Maut-Einnahmen für den Erhalt der Verkehrswege und für Entschädigungszahlungen an besonders betroffene Regionen. Aber dazu müßte sich die Regierung von ihrem Wunsch nach mehr Steuereinnahmen lösen, der auch bei der Maut unverkennbar ist. Zwar kündigt die Bundesregierung eine sachgerechte Verwendung der Einnahmen an – 1,65 der erwarteten 3,4 Milliarden Euro Einnahmen sollen in den Aufbau und die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur fließen – die andere Hälfte ist jedoch für andere Zwecke vorgesehen.

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