Die schon fast unendliche Geschichte rund um die Lkw-Maut offenbart einmal mehr die Kon-zeptionslosigkeit dieser Bundesregierung. Es werden in Windeseile Dinge durchgepeitscht, mit dem einzigen Ziel, Geld in den leeren Staatssäckel zu bringen – und dann scheitern diese an unmöglich umzusetzenden Vorgaben. Das beste Beispiel hierfür ist die Lkw-Maut, deren Beginn nunmehr (vorerst) auf den 2. November verschoben wurde. So verwundert es nicht, wenn Sprecher des betroffenen Verkehrsgewerbes der Bundesregierung „Versagen und dilettantische Politik“ vorwerfen und sogar von einem „Offenbarungseid“ sprechen. Dieser an Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) gerichtete Vorwurf ist mehr als gerechtfertigt. Am 12. Dezember 2001 hatte der Bundestag mit den Stimmen von Rot-Grün die Lkw-Maut beschlossen. Danach sollte der Transport per Lastwagen vom 1. Januar 2003 an auf den Autobahnen erheblich verteuert werden, um so die Verlagerung auf die Schiene attraktiver zu machen. Doch erst im Juni des vergangenen Jahres wurde mit der Firma Toll Collect (ein Konsortium von Daimler-Chrysler und der Telekom) ein zwölf Jahre laufender Vertrag über den Aufbau dieses Mautsystems geschlossen, dessen Inbetriebnahme man nach langem Hin und Her zunächst auf August 2003 verschob. Die jährlichen Investitions- und Betriebskosten werden von Daimler-Chrysler Capital Services und einem Bankenkonsortium um die Hypo-Vereinsbank aufgebracht. Die (kaum einzuhaltende) Finanzkalkulation sieht wie folgt aus: Aus der Maut für schwere Lkw ab zwölf Tonnen, die im Schnitt bei 12,4 Cent je Autobahnkilometer liegt, werden jährliche Einnahmen von rund 3,5 Milliarden Euro erwartet. Hiervon fließen garantierte 600 Millionen Euro an Toll Collect. Rund 800 Millionen erhält Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD). Gleichzeitig sollen die Spediteure um etwa 300 Millionen Euro entlastet werden. 50 Millionen Euro fließen jährlich in die extra aufgebaute Bundesanstalt für Güterverkehr. Die restlichen knapp 1,7 Milliarden Euro sollen für den Ausbau von Straßen sowie Schienen- und Wasserwegen verwendet werden. Kritisiert wird vor allem die Überdimensionierung des Mautsystems, das nur den Bilanzen der beteiligten Firmen zugute kommt, dem Staat aber schadet. So fließen in Deutschland zwischen 20 und 25 Prozent der Einnahmen an Toll Collect. Dagegen kommt das Schweizer System mit nur zwei Prozent der gesamten Einnahmen aus. Ebenfalls deutlich günstiger ist das österreichische System, das im kommenden Jahr in Kraft tritt. Dieses ist aber auch wesentlich unkomplizierter. Im Abstand von wenigen Kilometern werden auf den mautpflichtigen Straßen kleine Sender installiert. In den Lkw wird anstelle der bisherigen Vignetten ein kleiner Empfänger (Herstellungskosten gerade einmal 15 Euro) an die Scheibe geklebt. Diese „Go-Box“ zählt die Impulse der Sender und bucht die angefallenen Kosten von einer zu kaufenden Mautkarte ab. Während die Vielfahrer diese in Form einer Kreditkarte erhalten können, gibt es für Gelegenheitsfahrer eine Prepaid-Karte (auch in Spanien und Frankreich existiert bereits ein ähnliches System). Dagegen wird in Deutschland die Maut mit einem satellitengestützten Erfassungssystem berechnet. Hierzu befindet sich in den Lkw ein Gerät in Größe eines Autoradios, die sogenannte On Board Unit (OBU), die sich einschaltet, sobald der Motor des Lasters angelassen wird. Wo der Lkw sich gerade befindet, wird vom amerikanischen GPS-Satellitensystem festgestellt. Und hier gibt es schon den ersten Unsicherheitsfaktor. Bei Abweichungen von zehn Metern (in Kriegszeiten haben die USA das System auch schon einmal ganz abgeschaltet oder nur noch eine Genauigkeit von 100 Metern vorgegeben) kann es besonders bei Stadtautobahnen und bei direkt neben der Autobahn gelegenen Landstraßen zu Problemen bei der Abrechnung kommen. Kontrolliert werden soll dies durch rund 300 Kontrollstationen auf den Autobahnen, bei denen die Lastkraftwagen per Infrarotkamera fotografiert und mit einem Laserstrahl vermessen werden. Gleichzeitig meldet sich die OBU mit einem Infrarotsignal. Da die OBU zur Vermeidung der Diskriminierung von Gelegenheitsfahrern nicht vorgeschrieben werden kann, müssen die Fahrer dieser Lkw die Maut manuell an einem der rund 3.500 speziellen Terminals zahlen. Da die Kameras auch das Nummernschild fotografieren, soll auch hier eine Kontrolle möglich sein. Allerdings gibt es noch keine internationalen Abkommen zur Eintreibung der Maut und damit auch keine rechtliche Handhabe, wenn ausländische Spediteure diese nicht zahlen. Bis heute hat Toll Collect entgegen den großspurigen Versprechen nur einen Bruchteil der technischen Infrastruktur fertiggestellt. Alleine die Verschiebung von August auf November 2003 (wobei höchst unsicher ist, ob dieser Termin überhaupt eingehalten werden kann) bedeutet Mindereinnahmen für den Staat von mindestens 326 Millionen Euro. Und hierfür kann Toll Collect noch nicht einmal in Regreß genommen werden, da gemäß den von Stolpes Vorgänger Kurt Bodewig ausgehandelten Verträgen Schadensersatzansprüche erst drei Monate nach vorgesehenem Betriebsbeginn möglich sind. Auf heftigste Kritik stößt das Mautsystem beim deutschen Verkehrsgewerbe. So sagte etwa der Geschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Karlheinz Schmidt, der Berliner Zeitung, die Mehrfachbelastung durch Maut sowie eine hohe Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer bringe in den kommenden drei bis vier Jahren 100.000 Arbeitsplätze in Gefahr. Angesichts der für die Spediteure derzeit ohnehin schon sehr schlechten wirtschaftlichen Lage sieht der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes, Heiner Rogge, keine andere Möglichkeit, als die Maut komplett an die Kundschaft weiterzureichen. Und für den Präsidenten des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie, Bernd Gottschalk, ist die Maut sogar nichts anderes als eine „versteckte Steuererhöhung“.
