Während die EU-Flottengrenzwerte europäische Automobilhersteller dazu verpflichten, den Anteil verkaufter Elektrofahrzeuge stetig zu erhöhen und zugleich den Absatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu reduzieren, schwimmt Stellantis gegen den Strom. Trotz der strikten Vorgaben aus Brüssel, die darauf abzielen, die Europäische Union bis 2050 klimaneutral zu machen, erweitert der Autobauer mit Sitz in den Niederlanden nun sein Angebot an Dieselmodellen.

Konkret betrifft dies mindestens sieben Baureihen, darunter Modelle wie den Opel Astra, den Citroën Berlingo oder den Peugeot 308. Das geht aus Händlerangaben sowie aus Unternehmensmitteilungen hervor. „Wir haben entschieden, Dieselmotoren in unserem Produktportfolio zu belassen und in einigen Fällen die Antriebsauswahl zu steigern“, erklärte Stellantis gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters.

Der Konzern, zu dem neben Opel, Peugeot und Citroën auch Fiat gehört, strebt nach eigenem Bekunden nach einer Schwächephase wieder Wachstum an. Die Geschäftszahlen ließen zuletzt tief blicken. Der Nettoumsatz war im ersten Halbjahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 13 Prozentpunkte auf 74,3 Milliarden Euro gesunken. Für das Gesamtjahr stehen noch keine vollständigen Daten zur Verfügung. Um wieder wirtschaftlicher zu werden, richtet sich der Hersteller dabei stärker nach der tatsächlichen Nachfrage der Kunden als nach politischen Zielvorgaben.

Stellantis und andere Autobauer kämpfen mit europäischen Standortproblemen

Während klassische Antriebstechnologien weiterhin auf stabile Nachfrage stoßen, bleibt das Interesse an Elektrofahrzeugen in Europa hinter den Erwartungen zurück. Zwar entscheiden sich zunehmend mehr Verbraucher für ein E-Auto, wenn auch Politiker ihre bisweilen wieder zurückgeben (JF berichtete), doch für heimische Hersteller bleibt die Situation angespannt. Vor allem aufgrund des intensiven Wettbewerbsdrucks aus dem Ausland. Insbesondere chinesische Produzenten können Elektrofahrzeuge zu einem deutlich attraktiveren Preis-Leistungs-Verhältnis anbieten.

Belastende Standortbedingungen in Europa tragen maßgeblich zu dieser Entwicklung bei. Hohe Energiepreise, steigende Arbeitskosten, wachsende bürokratische Anforderungen sowie eine im internationalen Vergleich hohe Steuer- und Abgabenlast erschweren es Unternehmen wie Stellantis, Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig zu produzieren.

Hersteller aus China hingegen profitieren von günstigeren Rahmenbedingungen in ihrem Heimatmarkt. Die Produktions- und Betriebskosten sind dort niedriger, zudem erhalten die Unternehmen umfassende staatliche Unterstützung.

Stellantis steuert um

Hinzu kommt ein privilegierter Zugang zu strategisch wichtigen Rohstoffen, die für die Herstellung von Elektrofahrzeugen essentiell sind. Dadurch können Konzerne wie BYD, SAIC, Nio oder Zeekr ihre Modelle preislich attraktiver positionieren als viele europäische Wettbewerber. In der Folge gewinnen sie kontinuierlich Marktanteile im Bereich der Elektromobilität. Sowohl in China als auch in Deutschland und auf globaler Ebene. Die jüngsten Gewinneinbrüche bei Stellantis sind unter anderem auf diese eingeschränkte Wettbewerbsfähigkeit zurückzuführen.

Vor diesem Hintergrund hat Stellantis, neben dem Bekenntnis zu Diesel-Antrieben, in der vergangenen Woche einen weiteren tiefgreifenden Strategiewechsel vollzogen und sich von seiner bisherigen Elektro-Offensive distanziert. In diesem Zusammenhang nahm das Unternehmen Abschreibungen in Höhe von mehr als 22 Milliarden Euro in Kauf. Diese resultieren unter anderem aus Projekten, die nicht wie geplant umgesetzt wurden, aus gesenkten Absatzprognosen für Elektrofahrzeuge sowie aus hohen Entwicklungs- und Produktionskosten.

Die konkreten Schritte zur künftigen Ausrichtung der Antriebstechnologie will Konzernchef Antonio Filosa im Mai vorstellen. Bereits jetzt steht jedoch fest, daß mehrere angekündigte vollelektrische Modelle nicht mehr in Produktion gehen werden. Dazu zählt unter anderem die rein elektrische Version des Ram 1500 REV. Ein Modell, das im Rahmen früherer Elektrifizierungsstrategien noch als Symbol für den technologischen Aufbruch galt. Auch bei weiteren geplanten batterieelektrischen Fahrzeugen, darunter Jeep-Modelle oder Limousinen, prüft Stellantis derzeit vergleichbare Maßnahmen.

US-Markt tickt anders

Neben der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der Elektromobilität ist der tiefgreifende Strategiewechsel von Stellantis auch auf veränderte Marktbedingungen in den USA zurückzuführen. Während der regulatorische Rahmen in Europa weiterhin streng bleibt und die Mobilitätswende politisch vorangetrieben wird, zeigt sich in den Vereinigten Staaten eine gegenläufige Entwicklung. Dort nimmt die staatliche Unterstützung für elektrische Antriebstechnologien spürbar ab.

Im Herbst 2025 wurde die Förderung für den Erwerb von Elektrofahrzeugen im Rahmen des groß angelegten Steuerpakets („The One Big Beautiful Bill“) abgeschafft. Bis dahin hatte die Subvention bis zu 7.500 US-Dollar für Neuwagen und 4.000 US-Dollar für Gebrauchtfahrzeuge betragen. Wie stark diese politische Kehrtwende das Elektrosektor-Geschäft der Hersteller trifft, zeigte sich innerhalb kürzester Zeit: Die Neuzulassungen von Elektroautos in den USA brachen im vierten Quartal 2025 im Vergleich zum Vorquartal um 46 Prozent auf lediglich rund 234.000 Fahrzeuge ein.

Die strategische Neuausrichtung von Stellantis steht nicht isoliert da. Auch andere große US-Hersteller wie Ford oder General Motors haben in den vergangenen Monaten einen Gang zurückgeschaltet, ihre Elektrostrategien angepaßt und zugleich milliardenschwere Abschreibungen im EV-Segment vorgenommen.

BMW setzt auf Flexibilität

Ebenso haben deutsche Hersteller ihre Planungen korrigiert. Volkswagen etwa hat 2025 die Weiterentwicklung der MEB+-Plattform – einer erweiterten Version des modularen Elektroantriebs-Baukastens – gestoppt und konzentriert sich stattdessen auf die Optimierung der bestehenden MEB-Architektur.

Darüber hinaus stellte Volkswagen im Dezember die Produktion in der Gläsernen Manufaktur in Dresden ein. Das Werk hatte zuletzt ausschließlich Elektrofahrzeuge gefertigt. Seit der Eröffnung im Jahr 2001 wurden dort insgesamt rund 165.500 Fahrzeuge produziert. Zunächst lief am Standort das Oberklassemodell Phaeton vom Band, dessen Fertigung jedoch bereits 2016 endete. Ab 2017 begann mit dem e-Golf die konsequente Ausrichtung auf die Elektromobilität. Dresden wurde damit zum ersten VW-Standort, der vollständig auf Elektrofahrzeuge spezialisiert war. Seit 2021 wurde dort ausschließlich der ID.3 produziert.

Mercedes-Benz hatte seine Elektrifizierungsziele bereits 2024 angepaßt. Anstatt wie ursprünglich angekündigt bis 2030 vollständig auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, strebt der Konzern nun einen Anteil von 50 Prozent an. Am flexibelsten agiert BMW: Der Münchner Hersteller hat kein festes Datum für den Umstieg hin zur E-Mobilität festgelegt. Stattdessen setzt das Unternehmen auf einen schrittweisen Ausbau seines Elektroportfolios. Konzernchef Oliver Zipse betont in den vergangenen Jahren regelmäßig die Bedeutung von Technologieoffenheit.