Der US-Ökonom Dennis L. Meadows zog im Spektrum der Wissenschaft eine ernüchternde Bilanz: Für umweltorientiertes Handeln seien „30 Jahre verschlafen“ worden, meinte der Verfasser des 1972 veröffentlichten Umweltklassikers „Die Grenzen des Wachstums“. Haben alle nur von Umweltschutz geredet, aber umweltschädliche Produkte in die Welt gesetzt und dafür sogar Subventionen erhalten? Leben wir noch immer in der 1975 von dem CDU-Politiker Herbert Gruhl in seinem Buch „Ein Planet wird geplündert“ so bezeichneten „staatlich subventionierten Plünderungswirtschaft“? Entlastung für öffentliche Haushalte und die Umwelt Nach Lektüre der Studie „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland“ könnte man diese Fragen mit Ja beantworten. Denn tatsächlich werden bis heute viele Projekte nicht auf ihre Umweltverträglichkeit hin überprüft, um davon die Bewilligung von staatlichen Subventionen und anderen Vorteilen abhängig zu machen, beklagt das Umweltbundesamt (UBA). Dabei gehe es allein für das Jahr 2006 um 42 Milliarden Euro — mindestens. Denn die Studie der Dessauer Behörde hat bei ihrer Analyse Förderprogramme auf der Ebene der Länder und Kommunen nur teilweise berücksichtigt. „Von einem Abbau dieser Subventionen würden sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die Umwelt sehr stark profitieren.“ Das breite Spektrum der fragwürdigen Subventionen reicht von der Förderung des Klimawandels über die Beeinträchtigung der Wasser-, Boden- und Luftqualität bis hin zur Erhöhung der Flächeninanspruchnahme und der Verringerung der Artenvielfalt. „Indem wir auf der einen Seite viel Geld für den Umweltschutz ausgeben, auf der anderen Seite jedoch Marktverzerrungen zu Lasten der Umwelt finanzieren, ist das das Gegenteil einer ökologisch und ökonomisch nachhaltigen Haushaltspolitik“, konstatiert UBA-Präsident Andreas Troge. „Wer nicht an den Bestand umweltschädlicher Subventionen herangeht, läßt es bei den Fehlanreizen von gestern und muß heute und morgen um so mehr gegensteuern, um die Umweltqualität zu sichern.“ Die größte umweltschädliche Subvention mit 9,24 Milliarden Euro (2006) ist laut UBA die 1995 eingeführte und erst 2013 vollständig auslaufende Eigenheimzulage. Sie sei mit dem Ziel der „Reduzierung der Flächeninanspruchnahme für Siedlung und Verkehr auf 30 Hektar pro Tag bis 2020 nicht vereinbar“. Angesichts des Überangebotes an Wohnraum in vielen Regionen und wegen der demographischen Entwicklung werde die Nachfrage nach Wohneigentum eher sinken als steigen. Zweitgrößter Subventionsposten ist die Befreiung des Flugverkehrs von der Energiesteuer für Kerosin. Dem Staat entgingen so jährliche Steuereinnahmen in Höhe von 6,9 Milliarden Euro. Diese indirekte Subventionierung des Flugverkehrs verzerre den Wettbewerb zu Lasten emissionsärmerer Verkehrsmittel wie der Bahn. Die Ungleichbehandlung der Verkehrsträger sei weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs seien wegen der Flughöhe sogar um das Zwei- bis Fünffache klimaschädlicher als bodennahe Emissionen. „Grundsätzlich ist Kerosin nach dem im Energiesteuergesetz vorgesehenen Steuersatz von 654,50 Euro pro 1.000 Liter zu besteuern“, fordert das UBA. Zur Gleichbehandlung sei eine möglichst weiträumige — zumindest EU-weite — Kerosinsteuer anzustreben. Einer Einbindung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel habe sowohl das EU-Parlament als auch der Europäische Rat bereits zugestimmt. Steuervorteile für Flugreisen, Kerosin und Dieselkraftstoff Ähnliches gelte für die fragwürdige Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge. Sie hatte 2006 ein Volumen von 1,56 Milliarden Euro, davon Millionen Euro innerhalb der EU. Das würde den Osterurlaub auf den Kanarischen Inseln oder das Wochenende in Paris um entscheidende Euro verteuern — und für manche Billigfluglinie auch das Aus bedeuten. Angesichts der Finanzkrise und starker Lobby-Verbände dürfte dieser UBA-Vorschlag daher derzeit kaum mehrheitsfähig sein. Das gilt auch für den mit 6,15 Milliarden Euro drittgrößten umweltschädlichen Subventionsposten, die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff. Wer schon einmal in den USA oder der Schweiz gewesen ist, dürfte sich darüber gewundert haben, warum dort Diesel viel teurer als Benzin ist. Mit 47,04 Cent pro Liter liegt der Energiesteuersatz für schwefelfreien Dieselkraftstoff in Deutschland um 18,41 Cent unter dem Steuersatz von 65,45 Cent für Benzin. Das soll den gewerblichen Straßengüterverkehr fördern. Doch trotz einer höheren Kfz-Steuer stieg damit auch der Anteil an Diesel-Pkw von 13,3 Prozent (1990) auf 23,2 Prozent (2007). „Ein Diesel-Pkw belastet die Luft im Mittel etwa zehnmal mehr mit Stickstoffoxidemissionen als ein Benziner“, warnt das UBA. „Dieselkraftstoff hat einen höheren Kohlenstoffgehalt als Benzin und erzeugt bei der Verbrennung pro Liter etwa 13 Prozent höhere CO2-Emissionen.“ Der Dieselsteuersatz müsse daher auf das Niveau des Benzinsteuersatzes angehoben und die Kfz-Steuer zwischen Diesel- und Benzin-Pkw angeglichen werden. Dieses und weitere Beispiele sollen veranschaulichen, daß umweltschädliche Subventionen nicht nur die Umwelt belasten und damit höhere zukünftige Umweltschutzausgaben verursachen, sondern häufig auch unbegründet und ökonomisch nicht gerechtfertigt sind. Der Subventionsabbau sollte daher nicht nach dem „Rasenmäherprinzip“ erfolgen. Vielmehr seien gezielt unnötige oder umweltschädliche Subventionen zu streichen. Der Gesetzgeber müsse dazu ein „umweltschutzbezogenes Subventionscontrolling“ einführen. Das sollte nach mehr als dreißig Jahren intensiv geführten Umweltdiskurses eine Selbstverständlichkeit sein. Die Studie „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland“ im Internet: www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3659.pdf
