Der Ruß bleibt lebensgefährlich

In Deutschland hat sich der Anteil der Diesel-Pkw an den Neuzulassungen in den letzten Jahren mehr als verdoppelt – fast 40 Prozent der Bundesbürger fahren einen Selbstzünder. Diese Entwicklung ist nicht verwunderlich, wenn man die gestiegenen Spritpreise bedenkt – und Diesel ist dank niedrigerer Mineralölsteuer deutlich billiger als Benzin. Hinzu kommt, daß der technische Fortschritt bei der Antriebstechnologie aus den ehemals lahmen „Traktoren der Straße“ flotte Renner gemacht hat. Wer heute ein TDI oder CDI auf der Heckklappe seines Autos weiß, kann auf der Autobahn problemlos links fahren. Allerdings gibt es bei den Dieselmotoren ein spezifisches Abgas-Problem: Sie rußen. Die Prognose künftiger Partikelemissionen zeigt, daß der steigende Diesel-Pkw-Anteil bis 2020 trotz der durch technischen Fortschritt erzielten Emissionsminderungen pro Fahrzeug zu einer Erhöhung der Partikelemissionen um den Faktor 2,3 führt. Außerdem ist an verkehrsnahen Meßstellen keine Minderung der Feinstaubkonzentrationen erkennbar, obwohl der Kraftstoffverbrauch rückläufig ist. Abgas-Nachbehandlung durch Partikelfilter notwendig Der Anteil der aus Dieselautos stammenden ultrafeinen Partikel ist sogar gestiegen. Zwar wurde in den letzten Jahren der Verbrennungsvorgang von Dieselmotoren immer weiter verbessert, so daß die Partikelmassenemission pro Fahrzeug zurückgegangen ist, aber der negativen Gesamtentwicklung konnte dadurch nicht entgegengewirkt werden. Nach heutigem Stand der Technik ist dazu nur eine Abgas-Nachbehandlung durch Partikelfilter in der Lage. Der Wirkungsgrad für eine Reihe von verschiedenen Partikelfilter-Systeme ergibt Minderungsraten bezüglich der Partikelmasse von weit über 90 Prozent, bezüglich der Partikelzahl von über 99,99 Prozent. Natürlich ist die Partikelfiltertechnik auch für Nutzfahrzeuge wünschenswert und verfügbar. Bereits Anfang der neunziger Jahre wurden verschiedene Systeme, die teilweise Minderungsraten über 90 Prozent aufwiesen, an 1.100 Stadtbussen im Rahmen des „Rußfilter-Großversuchs“ des Bundesumweltministeriums in Deutschland erfolgreich erprobt. Heute sind in Deutschland über 5.000 Stadtbusse mit Partikelfiltersystemen ausgerüstet. Aber nicht nur der erhöhte Partikelauswurf bereitet Sorgen. Denn bezüglich der Stickoxid-Emissionen (NOX) haben Diesel-Pkw im Vergleich zu Otto-Motoren einen erheblichen Nachteil. Sie emittieren nämlich acht- bis zehnmal mehr dieser Gase, die auch den gesundheitsschädlichen Sommersmog mitverursachen. Daß die Partikel- und NOX-Problematik nicht nur ein reines Umweltthema ist, zeigt die Untersuchung von Heinz-Erich Wichmann durch die Gesellschaft für Strahlenforschung (GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit) in Neuherberg. Wichmann geht davon aus, daß von den 800.000 Todesfällen, die jährlich in Deutschland registriert werden, zehn bis 19 Tausend den Abgasen aus Dieselautos zu „verdanken“ sind. Das Umweltbundesamt (UBA) fordert daher schon seit langem strengere Grenzwerte. Die UBA schlägt vor, den Partikelgrenzwert Euro 5 für Pkw mit 0,0025 g/km zu veranschlagen, was gegenüber dem Euro-4-Grenzwert eine Emissionsminderung von 90 Prozent bedeutet. Und der Stickstoff-Grenzwert für Diesel-Pkw sollte mit 0,08 g/km demjenigen für Otto-Pkw der ab 2005 gültigen Stufe Euro-4 entsprechen. Eine Herabsetzung der massenbezogenen Partikelgrenzwerte um den Faktor zehn reicht nach Meinung der Fachleute aus, um das Ziel des Gesundheitsschutzes zu erreichen, wenn dafür effektive Partikelfilter oder gleichwertige Techniken mit einer hohen Minderungsrate über den gesamten Größenbereich der Partikel, einschließlich der ultrafeinen Partikel, zum Einsatz kommen. Allerdings sollte vermieden werden, daß die Technik nur auf die Minderung der Masse hin optimiert wird. Daher sollte in den Vorgaben eine Begrenzung der emittierten Partikelzahl festgeschrieben werden. Interessanterweise spielt die deutsche Autoindustrie im Bereich der Rußfilter keine führende Rolle, denn im Juni 2003 wurden in Deutschland insgesamt 14 Pkw-Typen mit Partikelfilter nur von französischen und italienischen Herstellern angeboten. Von deutschen Herstellern ist die Einführung des Partikelfilters für Neuwagen ab dem Modelljahrgang 2004 angekündigt. Vielleicht hatten die deutschen Autobauer bei ihrer Verzögerung auch die Geldbörse ihrer Kunden im Auge, denn die saubere Technologie ist teuer. Die Mehrkosten für die strengere Euro-5-Norm bei Diesel-Pkw gegenüber der Euro-4-Technik betragen 200 bis 400 Euro pro Fahrzeug. Zwar versprechen einige technische Konzepte, diese Mehrkosten durch eine gleichzeitige Minderung des Kraftstoffverbrauchs auszugleichen, aber bei der Anschaffung muß der Kunde erst mal sein „grünes Gewissen“ vorfinanzieren – oder besonders schwere Brummer kaufen, die neuen Oberklassen Modelle X5 (BMW), ML (Benz) und Touareg (VW), die besonders viel Kraftstoff – und damit Rußpartikel – verschleudern. Geringere Kfz-Steuer für Diesel-Nutzfahrzeuge Gegen die Werbung, wonach Modelle nach der Euro Norm 3 „besonders schadstoffarm“ sind, hat der Verbraucherzentrale-Bundesverband (VZBV) geklagt. Denn Euro-3 gilt für leichte Nutzfahrzeuge und nicht für Pkw. „Mit geringerem Gewicht wären die Fahrzeuge wegen zu hoher Partikelemissionen als Pkw-Neuwagen gar nicht zulassungsfähig“, so Edda Müller vom VZBV. Besonders brisant sei, so Müller, daß die Käufer dieser Diesel-Brummis zudem mit einer ermäßigten Kfz-Steuer für Nutzfahrzeuge belohnt würden und damit weniger Steuer zahlen als für einen kleineren und leichteren Pkw. Diese Gesetzeslücke müsse daher unabhängig vom Ausgang der noch anhängenden Verfahren schnellstmöglich geschlossen werden. Mercedes und BMW haben inzwischen reagiert, VW dagegen noch nicht, da das Landgericht in Braunschweig die Klage des VZBV mit der Begründung abwies, den Käufer interessiere es nicht, ob es sich bei dem Fahrzeug immissionsschutzrechtlich nicht um einen Pkw handle. Daher sei für den durchschnittlich informierten Verbraucher die Werbung mit der Abgasnorm Euro-3 im Rahmen der Pkw-Präsentation im Internet nicht irreführend. Selbst wenn VW auch die Berufung des VZBV überstehen würde, ein Imageschaden wäre auf alle Fälle vorprogrammiert. Warum die Autoschmieden sich in sinnlose Prozesse verwickeln lassen, anstatt ihre Luxuskarossen einfach mit einem Partikelfilter auszustatten, bleibt ihr Geheimnis.

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