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Eine Transrapid-Strecke in Deutschland bauen? Dr.

Der Bau der beiden Transrapidstrecken ist verkehrswirtschaftlich sinnvoll. Dies hat die Machbarkeitsstudie unter Beweis gestellt. Bund und Länder sind jetzt verantwortlich, daß die Planung zügig in Angriff genommen wird. Bei den ausgewählten Strecken in Nordrhein-Westfalen und in Bayern handelt es sich zwar nicht um Bundesverkehrswege, für die der Bund als Projektträger in der Pflicht ist. Trotzdem gibt es für den Bund die Verantwortung für den Hochtechnologiestandort Deutschland, ein politisches Ziel von nationalem Rang. Gerade mit Blick auf die Fußballweltmeisterschaft 2006 gilt doch: Wenn wir uns jetzt für den Transrapid entscheiden und unmittelbar mit Planung und Realisierung starten, können wir in vier Jahren der Welt die Magnetschnellbahn als deutsche Technik im eigenen Land wie in einem großen Schaufenster präsentieren. Die Industrienation Deutschland muß diese Chance ergreifen. Eine weitere wird es nicht geben. Einen besseren Start kann sich auch Bundeskanzler Gerhard Schröder für seine Mobilitätsoffensive nicht wünschen. Die Bundesländer sollten sich für die Finanzierung der beiden Strecken auch auf die Regionalisierungsmittel stützen, die ihnen vom Bund jährlich in Milliardenhöhe aus dem Aufkommen der Mineralölsteuer zufließen. Der Bund seinerseits muß auf jeden Fall alle Mittel zur Verfügung stellen, die er bislang für den Transrapid reserviert hat. An der Entscheidung wird sich zeigen, wie Deutschland mit Innovationen und ihrer Umsetzung umgeht. Die Wirtschaftsgeschichte lehrt, daß moderne Volkswirtschaften ihre wirtschaftliche Leistungskraft technischen Neuerungen verdankten. Der Transrapid ist eine solche. Diese Chance einer grundlegenden Innovation sollten wir unbedingt nutzen. Dr. Michael Rogowski ist Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI). Der Metro- und Transrapid sollen jeweils die Qualität des Öffentlichen Nahverkehrs erheblich verbessern. Doch wenn man genauer hinschaut, entdeckt man erhebliche Probleme: Zu teuer, kaum Nutzen, Schädigung des Nahverkehrs. Im Münchner Nahverkehr ist der Zustand der S-Bahn das größte Problem. Einst wurde sie für etwa 270.000 Fahrgäste am Tag erbaut, heute wird sie von über 720.000 Fahrgästen täglich genutzt. Die Pünktlichkeit aller S-Bahnen ist von einer einzigen, überlasteten zentralen Strecke abhängig, auf der einmal erreichte Verspätungen lange erhalten bleiben. Planungen für eine Entlastungsstrecke gibt es seit Jahr(zehnt)en, die Kosten dafür betragen etwa 0,5 Milliarden Euro. Diese Strecke würden etwa 100.000 Fahrgäste täglich nutzen. Vergleicht man diese Werte mit dem Transrapid, wo für 20.000 Fahrgäste 1,5 Milliarden Euro ausgegeben werden sollen, dann sieht man die maßlose, ungerechtfertigte Bevorzugung des Transrapids. In Nordrhein-Westfalen würde der Metrorapid zu einer Verschlechterung des Nahverkehrs führen. Züge sollen gestrichen, Gleise abgebaut werden. Für viele Fahrgäste würde der Metrorapid damit auch ein häufigeres Umsteigen bedeuten. Dabei müßte in Wirklichkeit im Ruhrgebiet das Schienennetz verbessert, Kapazitätsengpässe reduziert werden. Der sogenannte „NRW-Expreß“ ist überlastet, ein dichterer Takt notwendig. Auch finanziell sollen alle Fahrgäste für den Metrorapid zur Kasse gebeten werden: Eine neue Preisstufe im Verbundtarif aller Verkehrsmittel soll zur Finanzierung dieses einzelnen Verlustprojektes eingeführt werden. Bei beiden Projekten werden die negativen Wirkungen in der Machbarkeitsstudie verschwiegen. In jedem der beiden Projekte würden Fahrgäste von den öffentlichen Verkehrsmitteln vertrieben. Daher ein deutliches Ja zum öffentlichem Nahverkehr und damit auch ein Nein zu Transrapid und Metrorapid. Andreas Barth ist Sprecher des Vereins PRO BAHN e.V. in München.

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